国家发改委的统计数字再次将汽车业卷入“过热产业”的“黑名单”边缘。统计数据显示，

　　我国汽车业产能已达800万辆，超过需求200万辆，在建产能220万辆，而正在酝酿和筹划的新产能则将达到1000万辆。这使得汽车“产能过剩论”在年初再次兴起。不过，对于这一判断，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光持不同意见，他认为，对中国汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩，有效产能不足”，而这一现状决定了在汽车项目审批上不能“一刀切”。

　　无效产能过剩，有效产能不足

　　从2001年开始，中国汽车业一直在产能过剩的天平上上下晃动，但即使在最险的2004年也终于逃过一劫，被从“黑名单”中剔出。但随着2005年汽车利润近50%的大幅下滑，国家发改委对中国汽车业亮起了红灯。

　　不过，此次据说由各厂家上报的产能统计而成的数据和由此得出的结论，受到了包括汽车厂商和专家在内的广泛质疑。

　　“这说的是几年以后的事，并非现在，现在没有形成的产能不能算”，贾新光说。通常，汽车产业的产能鉴定周期是5年，而以目前私人汽车的发展速度而言，“5年以后也未必过剩”。

　　更重要的是，企业用毫无依据的产能目标来博取名头、地方用夸张的规划显要政绩的“虚拟产能”在汽车业广泛存在。“很多产能最终都没有落实。”

　　而另一方面，产能不足的危机在国内主力汽车厂商中普遍存在：广州本田已“无产可增”，思域不得已放到了东风本田；北京现代在实现了从15万辆到23万辆的“高级跳”之后，30万辆的产能决定了今年最多只能做一个7万辆的“中级跳”；而奇瑞则囿于20万的现有产能，每月甩下1000多台订单……

　　因此，简单的产能相加是不科学的，“无效产能过剩，有效产能不足”的“相对过剩”才是国内汽车业的真正现状。

　　而对于将汽车业推上“过热产业”的“铁证”——200万辆的产销差，贾新光认为“这个数据是正常的”，“所有企业的产能设计理应有一定的富裕，有一个发展的余地。”

　　2006中国汽车业将小手术不断

　　对于这种相对过剩的产能分布状况，贾新光给出了一个简单的解决方法：“过去增长快的企业继续给项目；下降的企业不给；资金、市场没有落实的不批”，要区别对待而非“一刀切”。

　　此外，把紧进入汽车业的大门应成为政府部门的治本之举，贾新光提出三个“管好”：管好土地审批；管好资金进入，鼓励自有资金，限制贷款，以免把银行拉下水；管好项目负责制。

　　而目前的当务之急是清理无效产能。这部分产能的主力就是近年来异军突起的汽车民企。在吉利等企业的感召下，民企“造车风”渐起渐盛，但其中大部分都是“小作坊”式的借壳造车。针对此，国家发改委上月末对已发放的WMI（世界制造厂代号）进行了清理。在拟撤销的WMI公示清单中，124家车辆生产企业将被永久终止车辆产品生产或被取消生产资格。而有消息称，民企今后进入汽车业将受到更为严格的限制。而规模过小的新进民企也会在激烈的市场竞争中被自然排挤出局。

　　无论是业界猜测，还是从政府传出的信号看，2006年的中国汽车业必将是小手术不断。因此，贾新光提醒，企业应尽量原地改造，提高单位产出。同时，加快企业间兼并联合、重组。此外，他建议汽车企业在资金盈余时预购土地经营相关产业以避风险。而站在宏观调控的角度，大规模的“汽车城”、汽车出口园区、零部件园区是贾新光强烈反对的。