2005年，全国共产、销汽车570.7万辆和575.82万辆，同比分别增长12.55%和13.54%，增幅不大，但势头良好。

　　然而，良好势头背后却潜藏着隐患——产能过剩、利润下滑。据权威部门预测，2010年国内汽车产能将突破2000万辆，可能过剩一半，问题是强劲增长时期不少企业尚且出现亏损，严重过剩后咋办？

　　谁会是过剩的牺牲品？拷问的恐怕不是一、两家企业。

　　产能过剩 矛盾凸现

　　近一时期，国内各大汽车厂家都在忙着实施自己的扩张计划：上海通用在完成浦东金桥南厂、金桥北厂、烟台东岳汽车和沈阳北盛汽车四大整车生产厂及浦东金桥动力总成、烟台东岳动力总成两大动力总成的生产建设布局后，年产能达到48万辆；韩国现代在中国的两个合资企业东风悦达起亚和北京现代近期都启动了第二工厂的建设，前者规划产能43万辆，后者规划产能60万辆；福特计划将产能从15万辆提升到2007年的36万辆。这还不包括已经完成扩产任务的上海大众、一汽大众以及正在准备扩产的吉利等企业……

　　就在各大车企为销量增长沾沾自喜，纷纷忙碌于建厂扩产的同时，投资过度、产能过剩的隐忧已日渐显现，并不断激发出新的矛盾。

　　去年年末，国家发改委工业司副司长陈斌就在“2006年中国行业发展报告会”上表示，按照有关部门提出的每年增长10%的速度计算，“十一五”期末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。就在此时，一向敢于直言的国务院发展研究中心研究员陈清泰将“中国汽车产能利用率预计仅55%”的惊人数据公之于众，并称数据来自于发改委。

　　而在随后召开的全国发展和改革工作会议上，国家发改委主任马凯也对汽车行业产能过剩问题表示出了担忧，“中国汽车市场需求不到600万辆，全行业产能却达到800万辆，过剩200万辆。目前仍有在建能力220万辆，未来5年中还有800万辆新上能力正在酝酿和筹划之中……”

　　事实上，早在2002年，两家外资咨询机构就对中国汽车行业持续几年的投资热潮做出悲观预测说，两年后产能过剩不可避免。2003年底，国家发改委提出产能过剩行业名单时，汽车业赫然在列。

　　2004年，汽车市场增幅明显放缓，产品供大于求导致惨烈的降价战。仅大众在华两家合资企业的库存总量就达到15万辆。此时，汽车业利润缩水也开始显现出来，根据商务部的统计数据，2004年汽车行业利润总额下降45.52亿元，同比下降了近六个百分点。

　　2005年，产能过剩的不良后果，汽车企业感同身受。国内汽车市场增速放缓、价格战愈演愈烈、全行业利润大幅下降。7月底，国家发改委公布上半年经济运行数据，汽车行业利润额下降206亿元，下降幅度达到48.8%。而另一项来自发改委的调查显示，目前，全国有117家整车厂，但年产量不足1万辆的还有90多家，根本无法达到规模效益。

　　据统计，2005年前10个月，汽车行业累计产量虽然同比增长了9.18%，达到461.89辆，但全行业实现利润同比却下降了36.7%，亏损企业亏损额更是增长了86.2%。在14家国家重点汽车企业(集团)中，亏损企业占了三成多，利润同比下降的企业达9家，利润同比出现增长的只有1家。金杯、南汽、东南和昌河汽车都出现亏损，一汽、上汽、东风、长安、重汽的利润皆大幅下降，其中唱主角的一汽、上汽和东风三大集团利润降幅也分别达61.73%、57.77%和43.19%。

　　根据美国投资银行摩根士丹利的预测，虽然2006年中国汽车需求仍将增长15-20%，但行业产能也将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步恶化。预计2006年中国汽车业设备利用率将由2005年的76%降至73%，汽车售价会下跌6%，产品利润率下降4%。

　　过剩背后的警示

　　产能过剩的其中一个原因是盲目投入。近一两年来，尽管激烈的竞争使汽车的价格一降再降，但相比国外汽车5-6%的行业利润率，中国汽车业动辄百分之十几、二十几甚至更高的利润空间依然是极具诱惑力的，这也是为什么一些跨国公司纷纷斥巨资于中国市场的最主要的原因之一。同样，对中国本土投资者来说，汽车业也是国内少有的朝阳产业之一。近年来，家电、白酒等行业的企业手握剩余资本进军汽车业就是最好的印证。于是，在一种盲目的冲动下，大家蜂拥而上，造成产能过剩和由此带来一些企业的亏损就在所难免。

　　另一压力来自地方政府对经济增长、就业、税收等实际考量。以吉林省为例，该省工业增速近80%是靠一汽为主的汽车工业拉动，利润80%靠其支撑，还带动100多个相关产业发展。2004年汽车行业对北京工业增长的贡献率达到18%，产值占到工业总产值的10%。据统计，全国有23个省、市将汽车产业作为地方的支柱产业。据国家发改委调查，许多省市特别是一些城市，纷纷计划打造汽车城，发展汽车产业群，造成产能过剩。而且这种政府推动的过度进入很容易形成地方保护主义，形成一批分散的小规模汽车企业，降低了产业集中度，增加了企业竞争成本，从而降低汽车产业的整体效益。

　　有专家认为，正常来说，一个市场竞争比较成熟的产业应能够依靠市场这个无形的手来调节市场供求状况，但对于我国汽车产业而言，由于政府特别是地方政府的作用，其供给和需求都受到了非常大的影响，产能过剩的矛盾也就更加突出和复杂。

　　虽然产能过剩导致汽车业整体利润下滑，但也有专家及业内人士对此持乐观态度。

　　国务院发展研究中心研究员钱平凡认为，所谓产能过剩是过去计划经济时期的产物，是在行政干预的情况下产生的产能与供求不平衡。在今天的市场经济条件下，不应再存在什么产能过剩问题，而是应该靠市场本身去调节。他认为，适当的产能过剩所造成的市场竞争有助于汽车产业的长远发展，国家应逐步减少市场干预与审批，让市场自行调节。市场是把双刃剑，对那些生产方式落后、管理模式粗放的企业来说，不改变即意味着遭淘汰。

　　“在这种情况下，汽车企业的当务之急就是最大限度的控制成本。”很多业内专家对记者表示，按照市场经济的规律，大规模的兼并和收购应该在国内汽车行业展开，这是产业从粗放型向集约型发展的过渡，通过兼并重组实现规模效益。然而无论产业结构如何变化，对于企业自身而言，只有通过降低成本来保证效益才是企业生存发展下去的现实选择。

　　控制成本虽然不是一朝一夕能够解决问题的方法，但却是汽车企业摆脱困境的根本出路。(记者 王坤)