本报记者 邢锐
2010年以来，吉利集团似乎从不缺少新闻。自日前联手淘宝网开展网络营销之后，吉利又将和另一家知名企业结盟。
中国经济时报记者日前获悉，吉利正在与富士康商谈合作事宜，双方一旦合作成功将在纯电动汽车方面展开合作，此举也被媒体解读为吉利欲抢夺比亚迪纯电动汽车市场的尝试。
吉利集团公关总监杨学良在接受中国经济时报记者采访时对这一消息予以确认，并表示双方处于接洽初期，并没有就具体合作内容达成任何协议。“吉利与富士康的谈判并非针对比亚迪，而且并不完全是出于纯电动汽车的考虑。”而富士康方面对于此事并未作出回应。
另据了解，富士康目前正在加码电动车领域的研发力度，并试图在内地组建电池芯组件工厂并欲涉足汽车零部件制造业，再加上其在电池、电机方面的研发优势和技术积累，富士康很有可能将触角深入到电动车的核心组件的研发和生产中去。
分析人士认为，电动车或可挽回富士康过于依靠利润微薄的代工业务的颓势，而吉利伸出的橄榄枝恰当其时。
电动车暗战
吉利也看好电动车，但不是三五年内。有着和吉利同样想法的不止一家企业，长城汽车也持有相同的观点。他们始终认为眼下的电动车缺少足够的技术支撑，是纯粹的炒作。
杨学良对记者表示，电动车在三五年内能否有大发展目前依然是未知数。长城汽车副总经理商玉贵也认为，国内除了在电池方面具备优势外，电机以及电控系统与国外还是有比较大的差距。
中国经济时报记者了解到，对发展前景的不确定并未影响自主品牌企业对于纯电动汽车研发的投入。杨学良称，在去年的北京车展期间，吉利就向公众展示了吉利自主研发的六款新能源车，其中包括两款混合动力车型、两款纯电动车型以及其他两款起步停车技术的新车型。而长城汽车也已经推出了哈弗M3－EV和腾翼V80Plug－inHEV两款电动车，长城汽车董事长魏建军还表示长城要在2011年实现电动车的商品化。这也意味着尽管他们还不认为电动车市场短期内会有较大的改观，但他们需要跟上电动车的步调。
国际巨头们也在觊觎这块看起来甜美无比的大蛋糕，大众汽车宣布2013年在中国生产纯电动车，日产也准备好了电动车聆风来分享美食，通用汽车的VOLT(沃蓝达)已经悄悄入华，最近听说宝马也准备为中国开发电动车，这些巨头们之前并不看好电动车，如今却纷纷转向，这的确加强了对电动车未来的良好预期。
业内人士认为，吉利与富士康的强强联合意味着国内电动车的竞争已经悄然升级。
天平向谁倾斜
天平的两端，一边是吉利，一边是比亚迪，那个砝码更重呢？吉利在去年完成了三件大事，战略转型初见成效，完全收购沃尔沃轿车业务，还有就是多品牌战略完成，每一件的分量都是沉甸甸的。
吉利副总裁刘金良坦承，吉利的转型有过困惑，有过痛苦，但吉利挺过来了。记者从吉利的总结资料上看到，吉利将转型根据不同的时间段划分为三个阶段，第一阶段提升知名度，第二阶段打造影响力，第三阶段提升竞争力。
在记者看来，吉利在去年的大手笔——收购沃尔沃给吉利转型的第二阶段提供了极佳的注脚。对这样的大品牌进行收购，无论是资本，还是时间上，确实考验了吉利的平衡能力和谈判能力，但这是好事，吉利在收购沃尔沃的过程中逐渐成熟起来，不仅是企业理念，抑或经营思路，还是人才储备这些层面。关键是，对沃尔沃的收购成功也将吉利的品牌影响力迅速提升全球战略层面。
当然，收购不是目的，如何经营好这个百年品牌才是吉利面临的最大难题。吉利的多品牌战略也是吉利这两年来最大的亮点，全球鹰、英伦、帝豪三大品牌的相继亮相，也让吉利的品牌脉络逐渐清晰。
与吉利相比，比亚迪的电动车战略似乎更加给力，巴菲特的入股以及与戴姆勒的合作都让比亚迪在电动车领域显得超前一步。尽管电动车市场开发乏力依然是比亚迪必须要应对的难题。
好戏还在后头
事实上，尽管比亚迪在纯电动汽车方面一直高调，但整体销量依然未能占据2010年度总销量的1%。
吉利尽管对于同比亚迪之间的电动车竞争信心十足，但却无法忽视比亚迪在传统动力车型上的遥遥之势，比亚迪在2010年销售了51.7万辆，这比吉利的41.6万辆可是多出了整整10万辆，吉利的增长缓慢和比亚迪的快速上升形成了鲜明的对比。
需要提到的是，比亚迪在车型的研发上采用的是逆向工程，在零部件的供给上采用完全自主研发，外界将其称之为“除了玻璃和轮胎不做，其他的全是自己做”的全产业链开发模式；吉利的开发模式则采用国际流行的模式，核心部件由自己完成，外围部件全球采购。
“我们也会做资源整合，但一定是有着核心技术的资源，如100%收购DSI公司，以及对沃尔沃轿车的100%收购等。”杨学良认为吉利的这种模式能够实现资源效应最大化。比亚迪有时候也会做出同样的举动，比如在2008年以2亿元收购宁波中纬半导体公司，这是一家进行电动汽车驱动电机主要由驱动芯片与电源管理器件组成 研发和生产的企业，但他的目的却是要控制整个电动汽车产业链——比亚迪的功利心过于明显，这也是让其招致业内敌视的主要原因。
相对于吉利的压迫之势，比亚迪似乎表现得很大度，“竞争总会有的。”业内人士称，比亚迪是表面从容，但内心焦灼，F3DM、e6仍然鲜见个人购买，这与王传福的预期有着很大的差距。最近，比亚迪传出消息称，e6将进军北美市场，虽然这一消息表面上看是比亚迪积极拓展海外市场的行动，但也可以认为是电动车在国内市场艰难前行的无奈之举。
“现在还无法确定哪一种发展模式能够脱颖而出。”杨学良表示，因此，吉利只是专注于储备此项技术。
业内人士认为，无论是吉利目前的产销量，还是5年内200万辆的年产销计划，都是合情合理的，这得益于吉利越来越稳健的经营作风。而纵观比亚迪的发展史，其“山寨”的影子一直紧随其后，每一款车型上似乎都能找到其他品牌的痕迹。因此，比亚迪要想长远发展，必须 “去山寨化”。上述人士称，受宏大计划所累，也受牛市行情所蔽，比亚迪过于追求数量的增长，而忽视了自身品牌价值的内涵式增长。据悉，比亚迪已经调低了2011年的业绩预期。
其实，在吉利和比亚迪以及国内其他自主品牌身上，都存在着这样一个问题，在激烈的价格竞争中如何提升品牌价值和实现外延式增长。吉利已经迈出了这一步，奇瑞也正在尝试走出低端品牌困境，比亚迪呢，或许电动车的真正意义在于曲线救“国”。
