在车市进入微增长的新常态后，无论价格战，还是成本战，在中国都是持久战。付于武提醒，在以品牌为基础的第一轮价格战过后，以SUV为主要战场的细分市场价格战已经开启。日产、现代及起亚等品牌的SUV产品相继降价，将给自主品牌带来巨大压力。

    “自主品牌只有迎战，这意味着成本必须控制在最佳状态，但这也对其低成本下的质量控制能力提出很大挑战。”

    与合资车企的一片哀鸿相比，自主品牌是今年上半年中国车市的赢家，而SUV正是这场胜利的基础。来自中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年SUV的销量同比增幅接近50%；7月份的最新数据显示，自主品牌在SUV市场的占有率已经突破50%。

    除了横向的扩展，成本压力的纵向传导也在加快。

    “对成本的控制是涉及整个产业链的”，付于武表示，在研发流程中，就有一个成本评估的环节。因此，任何的成本压缩都会最先传导至零配件供应商环节。

    对汽车零配件供应商巨头博世而言，对这股车市寒流的感知是早于价格战带给外界的震撼的。

    “成本的降低是一个趋势，相信零配件企业都已经感觉到，”博世中国内部人士对记者表示，但另一方面，汽车企业推进平台化战略后，对单个零配件的需求量会增大，订单总额会增加。这也成为零配件企业保持利润的主要方式。

    在该人士看来，与单个零部件的价格降低相比，车企降成本带来的更大变化是车企对零配件研发环节的介入更加靠前，该人士表示，在成本压力下，这将成为未来的趋势。

    而记者从几家主流车企内部获知，在技术门槛较低、需求量较大的非核心零配件上，车企已经有意识的开始将大量订单向一些已经完成相关技术攻克、质量较为稳定的本土零部件企业转移。

    这些趋势不可避免地对零部件产业格局带来变化。汽车电子零部件供应商英飞凌表示，公司已经有意识的将业务转向新能源领域，与传统汽车业务相比，新能源汽车的电子元件需求量更大，价格也更有吸引力。

    “在关键零部件上，很难压缩成本，主要在一些非核心配件上，比如轮胎以及一些国内非强制标配的电子系统及安全 配件等。”业内人士沈方指出，降低配置、减少配件、选择更便宜的材料，都是中国车企多年前就开始使用的手段，近年来虽然更注重品质，但在价格战激烈之时， 这种现象仍然存在。

    “单纯的减配无异于自杀，”付于武表示，相信车企应该能够意识到这一点。对于接下来的挑战，他认为，整车企业与零部件企业的协同非常重要。“在市场恶劣的情况下，只有协同和抱团，才能赢得这场挑战。”

    他同时指出，在对成本降低与品质提升的兼顾上，以及将消费者需求作为首要导向上，日系的精益生产体系是值得学习的。