按照计划，投资590亿日元（约合RMB30亿元）的一汽丰田新生产线将于2018年中期开始投产。

    不仅仅是丰田，日产和本田等日本车企2015年纷纷公布了生产成本削减规划，通过平台模块化、零部件通用化、工厂改革、生产工艺升级等手段，从研发和生产环节大幅降低成本。

    “整体生产成本的降低是我们一直在重点和持续推进的，”东风日产生产领域一位不愿透露姓名的负责人表示，包括新技术的应用、材料的更换、以及配置的增减，都成为企业控制成本的主要策略。

    “并非因为此次价格战才开始缩减成本，其实这种压力近两年一直在加大，各企业都在加快推进成本的降低”。该人士表示。北京现代、上海通用等合资车企也都是在成本利润率足以支撑的前提下启动大幅降价的。

    “因为德国总部在放假，所以对于奔驰全球的成本战略是否已经在中国全面推行并初见成效，现在还无法给予准确答复。”对于奔驰高调的成本削减战略，北京奔驰公关总监官少卿对经济观察报记者回应称。

    对奔驰总部的管理层而言，这个假期显然是相对轻松的。通过平台化战略、国际合作以及渠道瘦身，奔驰正在向利润率10%的中期目标靠近。

    其中，车型平台从九个大幅削减至四个成为提升盈利的关键。奔驰全球研发负责人托马斯·韦伯（ThomasWeber）在去年底就曾表示，“合并平台带来的成本节约不可估量。”

    “不可估量”的节约在今年上半年呈现：奔驰的利润率已经达到9.4%，远超2013年和2014年的6.2%和8%，接近宝马和奥迪的同期利润率9.5%和9.7%。据悉，削减成本战略将持续到实现2020年。

    在中国，奔驰今年上半年销售车辆16.5万辆，同比增长21.6%，同期奥迪和宝马的增幅仅为1.9%和 2.5%。业内分析指出，拥有奔驰全球最大紧凑车生产基地的北京奔驰已经是奔驰全球生产体系的重要组成部分，因此，至少在生产环节，奔驰的成本削减战略应 该已经在华实施。

    与奔驰相反，已经在销量上实现登顶的大众汽车，在看到利润排名的榜单时，已经毫无心情庆祝了。

    今年上半年，大众如愿超越丰田，以504万辆的成绩稳坐全球销量第一宝座。但8月4日，丰田汽车公布的 2016财年（2015年4月1日至2016年3月31日）业绩显示，其第二季度净利润高达6463亿日元（约合人民币320亿），高居车企利润榜首，这 一数字也是大众的近两倍之多。

    同时，丰田的单车利润约为1.3万元人民币，远高于大众的单车利润0.7万元人民币。

    受到刺激的大众也随后表示，将更加注重在中国的成本控制。而此前进展缓慢的大众在华廉价车项目也在近日传出消息，将在一汽吉林的新工厂投产，并称量产车型或将比规划的2018年更早推向市场。

    压力继续传导