A6L=钢铝复合车身+“和谐”底盘=矛盾平衡体？

    技术说明会上，德国的专家们介绍到奥迪A6L的车身和底盘结构时神采飞扬，他们愿意搂着你跟你分享底盘或者车身的各种细节，奥迪的动态转向系统、奥迪的四驱系统、奥迪的车身制造工艺...他们在这个部分都有很多可以分享的话题。

    而通常这个部分其实也应该是消费者花些心思去了解的部分，你平时看不到底盘、也看不到车身结构，但是底盘决定你的操控表现和舒适程度、车身结构则与你的安全息息相关。

    从车身看去，“高强度”和“轻量化”是两大关键词。高强度的车身结构对于A6L这种级别的轿车而言只是基本功课，而在保障强度的同时利用材料和结构设计来减掉冗余的重量才是讲究“高效低能耗”的这个时代最被重视的。

    在轻量化方面，奥迪自1994年就已经在内卡苏姆成立了轻量化设计中心，在轻量化方面积累了不少经验和技术，不过拥有ASF全铝框架车身的奥迪并不是高枕无忧，因为像宝马这样的竞争对手已经把铝合金的车身部件应用到5系Li身上了。所以，当海外的A6开始使用钢铝复合的车身结构时，很多人都说这种事情已在意料之中。

    国产的A6L又如何呢？铝合金的车身部件无论是成本、加工工艺还是在后期的维护修理方面都有较大难度，可能很多人对此并不乐观，欣慰的是，在“同步”的大前提下，奥迪A6L还是应用了不少铝制部件来减少白车身的重量，目前A6L的四个车门、前后防撞梁、前悬塔顶及塔顶结构加强杆均为铝制部件，一汽-大众的奥迪工厂现已经掌握了全铝车门的全套生产工艺，据悉今后随着工艺的逐步引进，A6L的车身铝制部件有望逐渐与海外同步、铝制发动机盖、行李箱盖、翼子板等都会出现在未来的国产A6L上。

    在底盘方面，奥迪的悬架和转向系统均有亮点，新A6L采用前多连杆、后梯形多连杆的悬架结构，除后悬架的钢制横拉杆外，前后悬架全部采用铝制部件（包括锻铝连杆、铸铝转向节和后悬架中空铸铝梯形连杆），优化非簧载质量，改善悬架响应性能。

    前面提到的前轴前移不仅增加了轴距，还改善了前后轴荷分配，有利于改善车辆操控表现，前轮轮距增加进一步提升了车辆行驶的稳定性。在悬架的参数设定上，通过略微增加前悬架主销内倾角和主销后倾角来优化车辆的直线性质稳定性和转向精度，同时梯形连杆后悬架同样对后车轮运动参数进行了重新设计及优化，纵向的运动特性通过改变连杆和支点布局得到强化，更好的控制了车辆加速或制动时车身的俯仰运动，提升平稳性和舒适感。

    同时，奥迪A6L在底盘方面也做了不少空气动力学方面的功课，以减小路噪并提升车辆行驶稳定性，不过从海外A6的效果图对比国产A6L的结果来看，双侧排气管的布局对于底盘的平整设计有一定影响，在底盘降噪方面可能会有一些差异。

    在保证操控表现的同时，奥迪通过悬架摆臂的液压衬套、发动机主动悬置结构等等抑制振动向车厢的传递，帮助改善车辆的舒适性表现。似乎非得要拿出一副“又运动又舒适”的底盘不可。

    对于舒适与运动最佳的平衡，A6L选装的空气悬架系统应该能够做的更好，这套系统以A8所使用的空气悬架为基础进行了模块化设计。通过驾驶模式选项即可对车辆高度、空气弹簧刚性及减震器阻尼特性做出调节，通过电磁阀体控制阻尼变化的减震器可以在不到百分之一秒的时间作出调节，空气悬挂控制单元通过FlexRay（比CAN BUS更先进的车载网络）共享其他传感器信息

    在“自动”模式下，全新A6L以120公里/小时以上的速度行驶超过30秒后，悬挂会自动降低10毫米，提供了更佳的行车稳定性（时速低于35公里/小时返回初始高度），在“动态”模式下，悬挂起始高度被降低了10毫米。与之相反的是“升高”模式，这种模式下A6L车底离地间隙被额外的增大了10毫米，以跨越小型障碍，在车速超过100公里/小时后会自动降回原始高度。和A8L相比，这套系统的高度调节范围相对较小，对于驾驶者的直观感受可能并不那么明显，可变阻尼和刚性的特点倒是对于操控或舒适都有明显的帮助。

    这一代A6L全系配备了电动助力转向系统，也正是因为电动助力转向系统的引入，才使得奥迪A6L能够搭载“自动泊车”“自动修正方向的车道保持系统”等功能，而电动助力系统相比传统液压助力转向系统能够进一步降低能耗，优化车辆的综合经济性表现。

    奥迪A6L同样提供了颇具奥迪特色的Audi Dynamic Steering动态转向系统，具备可变转向比的能力，基于谐波齿轮的特殊结构实现了转向比在一定范围内的连续变化，能够在一定范围内放大或缩小驾驶者的转向动作。

    改变转向比的原理是谐波传统系统的错齿运动。连着方向盘的输入轴与柔轮（薄型环齿圈）相连，其内有柔性滚珠轴承，中心为电机驱动的椭圆转子，与输出轴相连的是外环面构成的刚轮，在转子被锁止时（电机未通电或发生故障），转向系统转向比保持恒定。而电机驱动中央转子旋转时，会带动柔轮旋转，当转子与柔轮同向旋转时，由于柔轮的齿数比外环刚轮的齿数小，所以刚轮的转动角度便会大于柔轮，使转向角度被放大，而当转子反转时，就能够起到缩小转向角度的作用。

    相比行星齿轮系统，奥迪的动态转向系统使用的谐波齿轮传动结构有诸多优点，首先是结构相对简单，没有过多复杂的齿轮结构，零件数少便于维修。其次是这种结构承载能力高，不娇气，传动比大；同时，它的运转平顺，噪音较低，这点对于看重静音的豪华车型来说非常适合；另外，这种结构传动效率高，且响应速度快，运转精度高。

    全文总结：卖相和配置最诱人

    其实，文章的题目已经透露了我的结论，把A7、A8上面的好东西统统拿来的做法，加上中国的加长版独有的后排待遇，看起来A6L已经从奔驰和宝马这里扳回一城，而且靠着全时速段的主动巡航、全LED大灯和MMI Touch等诸多独家装备又跑到了前面。

    虽然价格未出，但是看看目前行政级轿车的格局，你会发现其实A6L的定价空间并不大，预期新A6L的起步价格与老款车型会基本持平，但是配置丰富的3.0TFSI quattro顶配车型有可能在价格上站上更高的台阶。准备买A8L入门版的人们，现在不妨考虑一下A6L顶配...

    有人担心前卫的外表会影响奥迪在公商务车市场上的表现，四代A8L的外表就很前卫，但新老A8L哪一代卖的好呢？前卫不等于另类，只要符合主流审美，“奥迪”这个金字招牌，还是非常好用的。而且，在凭着新鲜劲儿争夺老市场的同时，更有朝气的造型特征也会让它适应的消费者年龄有所下探，那些事业已有小成的80后，也将是新A6L的意向买家----其实现在A6L的车主里已经不乏年轻人了。

    在国内，E级和5系均采用进口标准轴距版+国产长轴距版并行销售的办法，我认为这样让人们有更多的选择，是个不错的思路，但是问到奥迪有没有同样的打算时，相关人士总是三缄其口。我认为奥迪应当有信心做这个尝试，对于个人购车用户而言，应该会起到不错的效果。