【环球时报报道记者  高莘  刘依琳  马梦阳】外媒近日报道称，大众汽车集团旗下品牌斯柯达正考虑退出中国市场，计划在明年做出最终决定。斯柯达并不是近期唯一一家计划退出或者已经退出中国市场的外资车企，广汽菲克、讴歌等品牌都正在从中国消费者的视野中淡去。随着新能源汽车“国补”退坡，国内的新老车企正迎来新一轮的淘汰赛，许多已经走上正轨的电动车企也纷纷宣布勒紧裤腰带或者进行组织架构调整。为什么会出现这种情况？外资车企此后在中国的合作理念应如何转变？自主品牌是否就此“高枕无忧”？

    “这真是一个逆转”

    不单单是斯柯达，今年以来陆续有外资车企宣布退出中国市场。4月8日，北京宝沃与广汽讴歌几乎同时宣布将与中国消费者挥别；7月，广汽菲克外方股东Stellantis集团宣布，将有序终止国产Jeep车型的生产，这也意味着，继菲亚特品牌退出中国后，广汽菲克国产品牌的“独苗”Jeep也以这种突如其来的方式告别了本土化生产。

    尽管一些外资车企还未正式宣布离开中国市场，但却难掩发展颓势。根据中国汽车工业协会发布的数据，2022年1月，韩系乘用车在华市场份额仅剩不到2%，跌至1.7%，市场情况已岌岌可危。而日系车方面，日产、本田和丰田在11月份分别交出了4.5万辆、7.8万辆和14万辆的销售成绩。与之相比，中国品牌比亚迪11月的销售总量是23万辆。

    回顾这些车企过往，曾经都是带着光环进入中国市场，并一度开垦出良好局面。而如今这些外资车企却在中国市场节节败退，其中原因究竟是什么？从大环境来看，中国汽车市场发展的主要动能在近些年已完成由传统燃油车向新能源车的转换，中国汽车市场格局发生重大改变。很多外资车企在此过程中未能跟上中国市场的转变节奏，显现出新能源车“后劲不足”的情况。

    另一方面，据全国乘用车市场信息联席会统计，11月，在中国销售的电动汽车中，国内主流自主品牌新能源车的零售份额约70.3%，中国品牌的逆势而上无疑也给诸多外资车企带来压力。据路透社报道，自20世纪90年代以来，外资品牌在中国占据主导地位，通常占据乘用车销量的60%-70%。但在2022年4月，外资汽车品牌份额下降到43%。

    路透社称，“这真是一个逆转”。日产汽车公司社长兼首席执行官内田诚曾向路透社表示，一些品牌“可能在3至5年内消失”。另一方面，他认为，中国本土品牌正变得越来越强大，在市场转变下，车企需要仔细了解形势。他补充说，“汽车制造商必须在新车型的设计、研发和发布方面保持灵活性。如果行动缓慢，我们就会落后”。

    外资正寻找新合作机遇

    随着中国汽车工业的发展，汽车市场的充分竞争确实让一些外资品牌受到挑战。但是，对更多跨国公司而言，它们在中国的长期布局与合作已经为面向汽车业的变革打下坚实基础。今年1月，时任大众汽车集团（中国）CEO的冯思翰表示，目前已有的在华布局“已经相对完善”，大众与一汽、上汽的合资企业都非常成功。

    同时，还有依托全球研发体系，针对中国专门优化的合作方式。以上汽通用为例，今年11月，基于通用奥特能平台打造的4款通用纯电车型悉数亮相。中国本土供应商则带来为中国市场研发的专属电芯。基于本土化能力，上汽通用汽车实现了奥特能平台超过95%零部件的本土化采购。

    此外，中国还有很多新的市场空间和合作空间，这也将成为外资企业的机会。比如，中国物流行业的转型升级要求，就给具有优势的跨国公司新机会。近日，2022梅赛德斯-奔驰国产重卡上市。据了解，此前奔驰卡车组织全球数百名专业人才展开对中国市场客户的调研，投入到国产重卡的本地化研发中。北京福田戴姆勒汽车有限公司总裁兼首席执行官、梅赛德斯-奔驰事业部负责人谢厚德对《环球时报》记者表示：“中国的重卡市场是全球最具影响力的市场之一。中国物流运输业正朝着高效化、专业化的方向发展。”

    从这些例子中可以看到，中外车企的合作再启程，将不再只分享投资收益，而是引导我国车企着眼于全球布局和发展，聚焦高技术领域，从传统制造合作走向智能研发合作。中国社会科学院教授赵英在接受《环球时报》记者采访时表示，未来，不管在市场、技术，还是资金上，中外车企还是会有合作空间。“新能源汽车本质上还是汽车，跨国公司介入晚，但不意味着落后。在软件、芯片、传统造车技术等领域，跨国公司还是有竞争力的。因此，我们还是要争取合作。只不过随着市场话语权的变化，双方合作的方式和战略地位会有所改变。”

    自主品牌更需强化产能

    而自主品牌的竞争也从未淡化。本月，正是国内新能源国家补贴将结束的窗口期。近年来，通过各类政策补贴和技术创新拉动，我国新能源汽车产业蓬勃发展。根据中国汽车流通协会数据，11月新能源车国内零售渗透率达36.3%，较2021年11月20.8%的渗透率提升15.5个百分点。而自主品牌中的新能源车渗透率为56.5%。

    中国汽车流通协会常务理事贾新光15日接受《环球时报》记者采访时表示，目前，新能源汽车已经进入到市场化阶段，技术和市场进入了一个成熟的阶段。新能源汽车购置主要是通过市场行为购买，而不是依靠补贴。

    但是，中国新能源汽车市场也进入了“大浪淘沙”的阶段。不久前，大乘汽车发布公告称，新能源汽车品牌自游家NV在短期内将无法交付，将对24376名意向用户进行全额退款。而就在2个月前，该款车型才刚刚正式上市。有消息称，自游家已经开始大规模裁员。除此之外，许多已经走上正轨的国内汽车企业，如威马、零跑、长城、小鹏等也纷纷宣布勒紧裤腰带或者组织架构调整。

    截至今年前三季度，新能源汽车头部企业中只有特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱处于盈利状态。造车新势力品牌“蔚小理”中，第三季度，蔚来经营亏损为38.703亿元，小鹏亏损23.76亿元，理想亏损16.4亿元。

    贾新光表示：“实践证明，新能源汽车生产仍然是规模经济，产生经济效益的同时能够拥有核心技术，才能够可持续地发展下去。”他认为，新能源汽车生产存在“盈亏奇点”，只有产能足够大的时候，迈过这一奇点，才能突出重围。

    目前，中国是全球最大的汽车市场，竞争非常激烈。贾新光认为，中国的新能源汽车产业已取得突破，走在世界前列。自主品牌不应该犹豫，坚持向新能源转向，通过扩大产能、改进技术来解决前进当中的问题。