作者丨张之栋

    责编丨崔力文

    编辑丨别   致

    与其说是专利之争，更像是一次关于未来之战的提前碰撞。

    动力电池江湖并非你死我活，但一定火药味十足。

    每当提及动力电池，宁德时代与比亚迪就像针尖对麦芒，成为争论的焦点。

    而对比两家“万亿”企业，宁德时代与比亚迪的商业模型，相差甚远：比亚迪以车为主，反哺动力电池业务，刀片电池装机量屡创新高；宁德时代以电池为核心，储能、回收、汽车等应用场景均有涉及，根深蒂固、布局广泛。

    换句话说，比亚迪不可能撇开汽车业务，依靠刀片电池谋生。所以对于宁德时代来说，令其感到不安的电池厂商，恐怕另有其人。

    “动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，并且在不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”

    今年7月份的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪，直接将矛头对准了宁德时代。

    一句“给宁德时代打工”，迅速引起了整个行业的共鸣。毕竟哪怕是曾经的燃油车时代，也没有什么关键零部件，可以占到整车40%以上的成本。

    站在车企的角度，当然不愿意被电池厂商所绑架。

    早在去年的时候，广汽就深刻地认识到宁德时代的强势，于是逐渐引入、扶持起了二供——中创新航。

    而似乎也是从那一刻起，中创新航成为了宁德时代的“肉中刺”“眼中钉”。

    01

    专利之战，只是开始

    “我的目标不一定要做到行业全球第一。今后如果行业进入成熟期，全球前三名企业的体量都差不多，第一、第二其实没有太大区别。”

    中创新航上市当天，其掌舵人刘静瑜在接受采访时，阐述了自己对于动力电池未来行业发展趋势的看法，并为中创新航立下了“世界前三”的目标。

    讲道理，中创新航与宁德时代的商业模式很像，三元锂电池与磷酸铁锂电池2条技术路线并行。最新的11月装车量数据显示，中创新航的三元锂电池装车量仅次于宁德时代位居第二，磷酸铁锂电池则排名第三，同样是名副其实的“优等生”。

    或许正是因为这种基本面的良好，才给了中创新航“世界第三”的野望。但不容忽略的一点在于，中创新航想要肆无忌惮地谋取市场份额，并没有想象中的那么简单。

    回望去年，彼时的中创新航，才由中航锂电改名不久，便以“万亿帝国裂缝”的始作俑者“横空出世”。市场传言，当时小鹏汽车与宁德时代闹掰，就是因为何小鹏坚定要将中创新航作为“二供”，纳入到其供应链之中所致。

    先是广汽，后是小鹏汽车，中创新航一而再、再而三地撬宁德时代墙角，以低价谋取市场份额，遭遇“反弹”在所难免。

    据悉，被惹毛了的宁德时代，接连指控中创新航侵犯了其五项专利，其中包括正极极片及电池、防爆装置、集流构件和电池、锂离子电池、动力电池顶盖结构及动力电池。

    不久前，中创新航在“集流构件和电池”的专利官司中大败，不仅被要求即日起停止销售与宁德时代专利相关的产品，而且还需要赔偿宁德时代经济损失2,632,500元，支付发明专利保护期费用127,500元，以及宁德时代的合理支出20万元。

    尽管中创新航在公告中表示，中创新航的产品已经采用更先进的技术，与涉诉专利的早期技术完全不同，已不存在判决中提及的需要立即停止销售涉诉产品的情形，但难以改变的一点是：中创新航确实侵权了，有些站不住脚。

    事实上，专利诉讼在市场中早已屡见不鲜，而且知识产权既能成为保护自己的壁垒，也可以化作刀剑掷向竞争对手，给对方造成不小的麻烦。

    早在2020年的时候，宁德时代就曾起诉塔菲尔专利侵权，最终二审法院判令塔菲尔赔偿2330万元；2022年7月，宁德时代与蜂巢能源就不正当竞争纠纷一案达成和解，蜂巢能源支付和解款500万元。

    所以话又说回来，中创新航与宁德时代之间的专利官司，究竟会以什么样的形式收场，或许并不重要；重要的是，如此这般的专利竞争，是否会进一步成为动力电池市场竞争的主流方式。

    02

    “中创新航们”，道阻且长

    越竞争，越公平。两方面考虑，如果中创新航以“专利影响行业发展”为由，替自己开脱侵权行为，不足为谋。但如果宁德时代，依靠时代所赋予的先行优势，反过来限制国内动力电池的发展，也是有些说不过去。

    总之一句话，面对此时的宁德时代，“中创新航们”，道阻且长。

    还是以中创新航为例，中创新航的短板，十分明显。

    正如上文所述，中创新航是由广汽扶持起来的“二供”，所以对于中创新航来说，广汽不仅有“知遇之恩”，也是其重要的大客户。然而市场不会一成不变，当广汽也选择自研、自造动力电池，中创新航的角色，就变得极为尴尬。

    按照中创新航招股书内容展示，2019-2021年，中创新航来自最大客户广汽埃安控股股东的收入分别为6.86亿元、15.58亿元以及35.37亿元，各自占同期总收入的39.6%、55.1%以及51.9%。

    显而易见，如果缺少了广汽的大订单，中创新航至少会丢失掉一半的业务。再加上“低价换市场”的操作，其盈利能力更是不能与宁德时代一较长短。更不要说，动力电池行业内普遍的“增收不增利”，除了宁德时代之外，电池厂商想要挣钱，并不容易。

    总的来说，动力电池市场的竞争无外乎3点：性能、产能，以及上下游供应链的稳定。

    一方面，随着国产锂矿增加供给，大大缓解了供需矛盾，另一方面，政府也在加强打击囤积居奇力度，双管齐下，碳酸锂价格“见顶”回落，已经连续2周下跌。再加上明年新能源汽车补贴取消，市场不确定性增加，动力电池的价格，必然会迎来一个新的阶段。

    至于动力电池的性能，则与上文提及到的技术、专利挂钩。技术绝对是第一生产力，专利则代表着技术总成。

    按道理说，鼓励创新与鼓励专利并不冲突，但现在的问题是，如何推动整个动力电池行业，平稳向前发展。

    一枝独秀不是春，百花齐放春满园。以史为鉴的是，曾经日韩美曾挥舞着专利大棒，企图扼杀国内的动力电池企业，最后在国家“白名单”政策的扶持下，国内电池行业才得以一路长虹。

    而今，似乎又是一个新的轮回，只不过短时间内，很难找到破局的关键。

    不难发现，如今一个明显的趋势正在形成——以宁德时代、比亚迪为首的头部动力电池企业，马太效应下，越来越强；二线动力电池厂商，要么成为“强二供”，被车企拿捏；要么就被车企抛弃，黯淡收场。

    如此背景下，中创新航不会是挑战宁德时代权威的第一个，当然也不会是最后一个。

    尽管相比于宁德时代的广泛布局、行业深耕，其他电池厂商，更多的还是力有未逮。但依旧可以相信：如今新能源汽车时代的红利，属于所有敢于拼搏的企业。

    即使宁德时代“不爽”，广大的“中创新航们”，必然能够通过自己的主观能动性，在夹缝中，找到属于自己的发展之路。