导语

    芯片、电池、疫情和消费信心不足

    都是严重阻碍汽车产业正向发展的阻力，

    如何重拾市场与消费信心摆在各方面前。

    “一边因为芯片、电池、疫情等因素，车企产量低甚至停产，一边是因为芯片等涨价车企争相宣布涨价，但到消费端，老百姓却不想买车，买不起车”。

    一位汽车行业分析师近日向《中国汽车画报》记者说道，“中国车市已经陷入这种内卷状态”。

    今年截止目前减产9.2万辆

    汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions（以下简称为AFS）的最新数据，截至4月24日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为158.55万辆。

    值得一提的是，中国汽车市场累计减产量保持9.2万辆不变，占全球汽车市场累计减产量的5.8%。

    中国汽车工业协会公布的数据显示，一季度汽车产销分别为347.4万辆和367.2万辆，产销量同比分别下降45.2%和42.4%。

    广东省汽车流通协会近日表示，2022年1-3月广东省汽车零售量为59.8万辆，同比下降1.9%。

    如果再加上2021年全球减产的1,050万辆汽车，自芯片短缺开始以来，全球汽车市场累计减产量已超过1,200万辆汽车。

    以丰田为例，由于半导体短缺，计划今年5月至7月该公司全球平均产量预计约为80万辆。

    今年第一季度，中国的半导体产量较去年同期下降了4.2%，这是自2019年以来首次出现下降。当然，这在很大程度上是受到了上海新冠疫情防控措施的影响，因为上海是中国主要的芯片生产中心。

    值得注意的是，虽然大部分减产是由于疫情导致，但车企主动停产、减产的部分，也不得不关注。

    4月24日,长安新能源官方发布公告称，将于4月25日00:00起暂停接单奔奔E-Star国民版车型。在前两个月，欧拉品牌也停止了接收欧拉汽车黑猫和白猫两款车型的订单。

    关于这两个新能源汽车品牌停止接单的原因，都提到了上游原材料短缺、涨价。涨价最严重的要数芯片和电池。

    4月1日，中芯国际公告将全线涨价，包括已下单但未交付的订单，不论下单时间和付款比例，都将按新价格执行。相关数据显示，芯片的紧俏，导致其价格上涨了100倍。

    华为消费者业务CEO余承东表示，“自己在刚进入汽车行业时，并不知道汽车行业缺芯的现象如此严重，一颗10元、20元人民币的芯片，被炒到了2500元一颗。”

    其次是新能源车动力电池，其主要材料如镍、钴、氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂、PVDF、VC等价格集体上扬，部分辅材较2022年已经上涨数倍。

    以电池级碳酸锂为例，其均价于2022年元月份达到了30万元/吨之后便开启跳涨模式，2月中旬冲上40万元/吨，并在3月初突破50万元/吨大关，较年初上涨近7成。

    车企涨价与刺激消费

    由于上游原材料短缺和零部件产能限制，导致的结果不仅仅是新车交付周期拉长，还导致车企集体涨价。

    据《中国汽车画报》统计，截至4月25日， 包括新能源车企和燃油车企，共有20家车企宣布旗下车型涨价的信息。

    比亚迪针对其网约车车型价格上调幅度了6000元-16000元，一汽大众全系新能源车涨价5400元，长城魏牌涨价5000-12000元。极氪汽车近期也宣布YOU版车型将在5月1日涨价20500元。

    不过，虽然车企产能下降，伴随宣布涨价，但消费者似乎对此并不感冒。

    “车企的涨价不是严格意义上的供需关系导致的涨价”。上述行业分析人士表示，实际上，现在的汽车消费很低。

    这一点，中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾表示，“从汽车消费端来看 ，根据中汽协观察，从2021年11月开始，终端市场出现疲弱的苗头。”

    中国汽车工业协会公布的数据显示，一季度汽车销量为367.2万辆，同比下降42.4%。乘联会昨日表示，4月各大厂商零售目标同比大幅下滑，据初步推算，本月全国狭义乘用车零售销量预计为110万辆，同比下降31.9%。

    汽车销售服务平台“车fans”创始人孙少军表示，全国各地经销商整体进店量都出现了较大幅度的下滑。

    这一点，与本刊记者实地走访了解到的一致。北京西四环一家沃尔沃汽车经销商的从业五六年的销售表示：“感觉这两年车不好卖，尤其是今年，很多人都不换车了”。

    一汽-大众的销售表达了类似的观点：“买我们车的人都是刚需，但是疫情影响、再加上涨价或者降价幅度太小，很多消费者都持币观望。”

    哈弗汽车销售则表示：“经济不行，疫情影响大，老百姓手里没钱怎么买车，车不是生活必需品”。

    北京的王先生向本刊表示：“自己现在有车，本来是想换个三十万的车的，但是现在疫情影响，不知道以后工作还怎么样，所以不打算换了”。

    孙少军表示，需求端方面，10万~25万元价位的刚需阶层是放弃购车的主力，消费已呈现出疲软态势；生产端方面，这轮疫情对汽车供应链的影响也更广，再叠加俄乌冲突后原材料价格大涨，呈现出供需双紧的局面，后疫情时代的汽车销量或很难像武汉疫情那样呈V字型反转。

    积极献策 政策先行

    为此，无论是中国汽车工业协会还是政府层面上，都在积极献策、出台相关措施以促进汽车消费。

    4月25日，随着A股集体下挫，沪指失守3000点。汽车板块也不能独善其身，截至4月25日收盘，跌5.13%至2928.51，汽车整车板块指数下降了7.32%至866.06点。

    日前，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，“我们正在经历汽车消费需求收缩、供给冲击和预期转弱的三重压力，稳增长的任务越发艰巨。对此，企业也应继续积极采取有效的应对措施。另一方面，地方应尽快将国家有关稳增长的政策措施细化落地。”

    为此，国务院办公厅日前印发的《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》（以下简称《意见》）指出，“稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励除个别超大城市外的限购地区实施城区、郊区指标差异化政策，更多通过法律、经济和科技手段调节汽车使用，因地制宜逐步取消汽车限购,推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。

    此外，《意见》还指出：“建立健全汽车改装行业管理机制,加快发展汽车后市场。全面取消二手车限迁政策,落实小型非营运二手车交易登记跨省通办措施。对皮卡车进城实施精细化管理,研究进一步放宽皮卡车进城限制。”