从去年年底到现在，关于英菲尼迪的讨论是挺多的。先是新车型Q60L预售价过高引来一阵唏嘘，其次品牌代言人人设崩塌引来二次“灾难“，最可惜的是，今年1月5日，东风汽车有限公司宣布将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系。这意味着英菲尼迪在华将从独立运营品牌，内部“降级”为东风日产旗下品牌，与日产、启辰并列。将英菲尼迪打入”冷宫“，东风为何有此决策？

    进入中国市场近10年，英菲尼迪在华销量始终未能突破5万辆大关，相比雷克萨斯、凯迪拉克等品牌，英菲尼迪明显落后。国产7年来，英菲尼迪仅有两款车型在销售，Q50L和QX50，直到2021年12月，QX60才“千呼万唤始出来“。售价39-61W的区间也是让QX60目标对准宝马X5、凯迪拉克XT6、蔚来ES8等，但有Q50L和QX50终端降价的”前科“，想象QX60为获取销量而大降价也是会发生的。惨淡的销量让日产汽车2018年全球营业利润大幅下滑45%，达近10年以来最低水平；2019年日产汽车净亏损6710亿日元（创近20年以来最大亏损。在销量上不去的同时，英菲尼迪自身投诉还不少，质量品控的口碑让消费者望尘莫及。

    结合日产方面的对华战略，中国作为其最重要的市场，受新冠肺炎疫情、原材料短缺等因素影响，日产在华2021年1月份至11月份累计销量为124.48万台，同比下降3.1%。保住赚钱车型缩减冷门车型，因此，赚不到钱还坏了名声的英菲尼迪成了东风对其开刀的直接原因。

    第二层角度，则是东风汽车自身的考虑。一是东风汽车在2021年的投放战略失误而全新一代奇骏换装三缸发动机也没有吸引中国消费者。为妥协市场，东风日产才重新上市旧款奇骏。在奇骏销量萎缩之下，轩逸就显得孤掌难鸣。另一方面，在市场规划上，东风汽车在逐渐布局新能源市场，不过这招在自主品牌上收效较大。比如东风风神基于新平台开发的皓极等。将英菲尼迪作为旗下品牌，也是想通过一个平台开发两种动力汽车，一种是纯电驱动，另一种是增程驱动。到2025年，英菲尼迪品牌将只销售电动汽车。

    第三层，整个日系阵营，东风旗下车型在华日子并不好过，这一结论是与丰田相对比而言。丰田旗下豪华品牌雷克萨斯全球销量为760012台，其中中国市场为22.7万台，为历史最高。反观日产旗下的英菲尼迪和本田旗下的讴歌，在全球范围内的销量均差强人意，特别是在中国市场。

    对于英菲尼迪来说，豪华汽车品牌形象下滑后更容易积重难返，除非大力推出新车型或新销售策略，否则短期很难挽回。

    之前英菲尼迪车型在投入上成本过高，后驱+V6发动机跟日产的亲民形象没多大关系，哪怕现在的Q50L用了国产发动机，英菲尼迪算下来依旧不经济。想要打造高级形象，但却没帮日产车型摊平成本，假如英菲尼迪销量上不来，那日产会坚持不下去。而英菲尼迪现在和日产其他平民车型，启辰等同等身份，被称为“日产plus“，但其品牌定位却很模糊，让消费者说不清购买动机。

    二线豪华品牌里，例如沃尔沃，以北欧风、安全性能著称，这是它的购买动机；雷克萨斯，保值率高，安静舒适，使用成本低，这些特征都能给消费者留下深刻印象；哪怕像英伦风捷豹，也是有其绅士的一面，大幅度的优惠也受消费者青睐，包括其他造车新势力，都可以让消费者有明确的购买动机。因此，豪华品牌，最重要的品牌二字，英菲尼迪都没有贯彻，那品牌不行，消费者买豪华的初衷就体现不了。

    在被东风收之麾下后，相信会对英菲尼迪改造一番，未来市场表现如何，还需要消费者去检验。