自2020年换电站被写入政府工作报告后，国家接连出台政策助推、巨头纷纷加码换电，换电产业链已迅速腾飞，成为人人渴望掘金的蓝海。

    新京报贝壳财经记者梳理发现，如今A股换电概念股已有30家。此外，万亿市值的锂电巨头宁德时代、北汽、上汽等一系列车企都不断入局换电。中电联更是预测，到2035年，中国换电服务市场空间将达到1200亿元。

    然而，特斯拉正不断给换电站“泼冷水”，背后原因也与建设换电站的难点痛点相关。华西证券指出，单个换电站的投资回收周期在5.21年左右。

    “我个人认为，换电是一个阶段性的、小范围的、有针对性的产物”，全国乘联会秘书长崔东树表示，民用换电站的大范围拓展面临一定难度，但目前“双碳”不断推进，换电站也可以在小范围内进行民用拓展，例如蔚来面向车主开展业务，或者在商用方面对出租车、重卡开展业务。

    巨头纷纷加码，商用民用并行

    新京报记者自业内人士处获悉，目前换电站产业链中，上游主要是指换电设备和电池企业，这些公司包括伯朗特、科大智能、易事特等，也包括不少电池厂家，比如宁德时代、比亚迪、国轩高科等。

    其中，易事特在2020年报中就提及，公司的储能、智能换电柜等业务已成为新的利润增长点。基于近两年充换电市场逐渐旺盛的需求，推出新一代运维平台2.0上线。2021年12月，易事特回应称，公司目前主要涉及为物流外送专用如两轮、三轮电动车及特定运营场景如矿山、码头货车的换电业务，暂未涉及乘用车换电领域。

    国轩高科方面此前也公开表示，换电模式作为一种新的商业模式值得鼓励。2020年8月，国轩高科就在回答投资者提问时表示，公司在重卡电动化以及换电方面均有布局。

    宁德时代则于2022年1月18日推出换电品牌EVOGO，其组合换电整体解决方案可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。宁德时代甚至认为，8万-12万元区间车型的终极解决方案将是EVOGO旗下的换电产品。

    锂电老大宁德时代的入场在一定程度上提振了行业对换电的信心与期待。

    在大佬纷纷布局换电站上游时，换电站中游即运营商也在下注。目前，换电运营商主要包括奥动新能源、蔚来、伯坦科技等。

    2021年12月10日，蔚来宣布提前完成2021年换电站目标，G30连霍高速东海服务区换电站的建成，标志着蔚来车企第700座换电站正式上线。到了2022年2月21日，蔚来已经在全国铺设了836座换电站。

    在回应记者采访时，蔚来方面表示，无论是驾驶车辆通过京哈高速从哈尔滨前往北京，还是从北京通过高速开往广州、深圳，一路上都有换电站，“大概每120公里-200公里就有一个换电站，而换一块电池可以支撑500公里-600公里，只要不去西北自驾游，基本没有问题”。

    蔚来介绍，目前旗下的换电站可提供日均服务20000+次换电，“换电服务能力储备更充分，满足后续快速增长需求”。

    产业链的下游主要是使用者，例如奥动新能源主要面向出租车，吉利、北汽等主要面向私家车和出租车。其他如重卡、公交车等也逐渐开始进入换电爆发期。

    2020年9月，吉利集团发布换电模式，宣布对车辆实现最快2分钟内换电；10月，吉利在重庆和济南布局换电。2022年1月，吉利和力帆宣布联合成立合资公司睿蓝。睿蓝到2025年会建设超5000座极速换电站、覆盖100个以上核心城市。

    北汽于2020年末推出了4.0版本换电站，换电效率有所提升。此前，北汽旗下出租车已可以换电。

    2021年3月，上汽荣威换电车型与奥动新能源上海换电服务网络建成，投入运营的换电站满载时可容纳60块电池，单日内最高可实现1200次换电。据了解，这部分车型也主要用于商用出租车。

    同样在2021年3月，富奥股份发布公告称，与奥动新能源汽车科技有限公司、一汽出行科技有限公司以及南京市一汽创新基金投资管理中心（有限合伙）共同出资设立合资公司，开展以为中国第一汽车集团有限公司品牌车辆提供换电服务为主的相关业务。一汽也加入了换电赛道。

    2035年换电市场或达1200亿元

    换电站产业链的迅速规模化与腾飞，离不开国家接连出台一系列助推政策。

    2020年，换电站就被写入了政府工作报告，提出“将建设充电桩扩展为增加充电桩、换电站等设施”。

    根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年新能源汽车销量占汽车销量的20%左右，加快充换电基础设施建设，提升充电基础设施服务水平成为刻不容缓的任务。

    此后，各地方政府响应号召。河南省正式印发《河南省加快电动汽车充电基础设施建设若干政策》提出，要加大充电基础设施建设力度，到2025年，全省累计建成集中式充换电站2000座以上。

    还有不少业内人士也提及，锂电巨头宁德时代的入场或许会对电池标准化统一有所加速，但是，这种标准化的制定是否能由一家企业完成，政府部门、机构、厂家又在背后持何种态度，结果也尚未可知。

    而在政策与车企不断加码之下，换电蓝海已经形成。

    华西证券研报显示，2021年我国已建成换电站1200座，预计2025年国内换电站新增数量将达到9000座以上。2021年国内换电站设备价值在17亿元，行业尚处于萌芽阶段，预计2025年，国内当年新增换电设备需求将达到120亿元。中电联更是预测，2035年中国换电服务市场空间将达1200亿元。

    不过研报显示，假设单个换电站固定投资（含电池）500万元，折旧年限为10年，土地租金和人工费用等运营成本为60万元/年。

    研报称，理论每日最高服务次数为200-300次，但实际可能利用率较低，这里假设为50次。假如每次充电量为70kWh（乐观），充电服务费为1.8元/kWh。综上，充电付费收入为229.95万元，净利润为95.96万元，净利率约42%，投资回收周期为5.21年。

    券商表示，未来投资回收期或下降至2年以内，净利率维持较高水平。

    与纷纷加码换电站的企业不同，特斯拉正不断给换电站“泼冷水”，背后原因也与建设换电站的难点痛点相关。

    特斯拉副总裁陶琳此前表示，在2013年时特斯拉就尝试过换电，不过公司一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。

    民用车难统一 商用或成发展方向

    对于陶琳的说法，有业内人士认为，这也是因为特斯拉意识到了换电站难以实现跨品牌共享、运营效率相比于充电桩较低等困难后做出的抉择。

    陶琳也在其后补充表示，“出租公交货运车等适合换电，是因为电池规格统一，需求可预测，线路相对固定，不需分散布局换电站。因此，换电设施主要服务公共交通。民用大功率快充更为便捷稳定。”

    换电还是充电，一直是车企、车主、投资方面临的艰难抉择之一。

    对此，全国乘联会秘书长崔东树向记者表示，因为换电成本较高、占地面积又较多，在一线城市里也面临一定的建设难度。

    “我个人认为，换电是一个阶段性的、小范围的、有针对性的产物”，崔东树表示，随着充电桩的充电速度加快、效率增高，再配合充电桩占地面积更小、更灵活等情况，充电桩的发展更为便利，更方便普及。

    不过崔东树也补充，换电站可以在小范围内进行拓展，例如蔚来面向车主开展业务，或者面向全城出租车、重卡开展业务。

    提及民用车的换电，汽车行业分析师钟师也分析称，轿车电池的底盘系统非常精密，每家规格不一样，个性化较强，无法制定统一的换电规格，也很难制定国家统一的标准规格。

    “我们假设未来可以达到一种很理想的状态，即突破技术瓶颈，所有品牌、所有车型都能在该换电站实现换电，这种情况，能否得到投资？”他表示。

    此外，钟师还称，换电站还需要给换下来的电池充电，这就意味着换电站的成本是叠加了换电和充电的成本，尤其是需要储存各类车型的电池包，维持周转量，投资成本很高。

    对此，方正证券研报指出，基于效率与成本考虑，换电模式短期内将首先在营运车辆领域实现大规模推广。日均运营时间更长的双班制出租车更适合换电车型。不过研报也表示，要推进换电模式的规模化发展，还需从政策、监管、标准化等方面共同发力。

    新京报贝壳财经记者 林子 编辑 徐超 校对 贾宁