新能源浪潮下，全球车企都在谋划给汽车加点”电”，从各大车企对外公布的电动化战略不难发现，燃油车即将迎来真正的变革节点。

    当然，“电动化”这个词不是特指BEV车型，任何带电机的车型都可以被归纳进来。未来很长的一段时间内，传统内燃机不会立刻消失，只是会逐渐向HEV/PHEV/BEV/FCEV过度。

    说起给车“加电”这事，就无法绕过丰田。毕竟丰田电动化车型在全球已经累计售出超过1400万辆，时至今日这一数据还在不断增加。

    客观的说，经过的多年的积累和技术更迭，在电动化核心的电机、电池、电控方面，丰田的混动技术已经获得了足够的口碑和认可。

    丰田混合动力的标志车型始于1997年的普锐斯，至今已经历了4代车型更迭。其中第3代和第4代产品都有PHEV的版本。

    了解丰田电动化战略的用户都知道，对于未来的新能源汽车，丰田有着清晰的战略布局，HEV、PHEV、BEV、FCV几种技术路径都有详细的车型规划。

    这也让丰田在即将到来的电动化时代成为汽车圈里多种技术路线全覆盖的全能选手。

    说了这么多背景，今天我们要聊聊丰田的PHEV技术和已经上市在售的卡罗拉双擎E+/雷凌双擎E+两款车型的产品力如何。

    如果你承认“世界上有两种HEV，一种是丰田HEV，一种是其他”这个说法外，这句话同样适用于丰田的PHEV。

    针对丰田双擎E+车型，我们可以从用户关心的技术成熟可靠、电池安全、续航里程、使用成本等几个维度聊聊。

    站在HEV的肩膀上

    实际上，PHEV和HEV技术本身是同根同源的。

    简单说，丰田双擎车型和双擎E+车型本质上是一样的，在一套成熟可靠的混动系统上，增加电池容量、车载充电机、电池热管理系统等硬件及调整对应的电控软件，就能实现HEV到PHEV的转变。

    当然，对用户而言PHEV车型用起来是否很爽，油耗经济性表现如何，则取决于HEV混动系统是否打下了坚实的基础。基于丰田HEV的技术成熟度和口碑，双擎E+车型的技术稳定性自然有目共睹。

    早在2016年北京车展上，丰田宣布将把PHEV技术引入中国，推出插电混动版的卡罗拉和雷凌车型，而2016年也是中国新能源市场爆发的起点。

    两年后的北京车展，丰田卡罗拉/雷凌双擎E+如约而至。今年，卡罗拉/雷凌双擎E+迎来正式上市。

    这两款车型的上市也意味着丰田进一步完善了在中国的新能源布局，满足了用户多样化的出行需求。

    短途用电+长途混动 有电/没电都省

    相对于纯电动车型，PHEV最大的优势是既能在城市短途使用纯电驱动，长途出行也不存在里程焦虑。

    丰田双擎E+技术采用阿特金森循环发动机，热效率最高可达到41%。配合E-CVT传动机构和第四代电控PCU，让发动机、电动机、发电机协调完美，各种驾驶场景都能以最高效的方式驱动汽车。

    PHEV车型显著特点是大电池，卡罗拉/雷凌双擎车型的电池容量为1.3kWh，而双擎E+车型的电池容量增加到了10.5kWh。

    电量的增加使车辆的纯电动续航里程达到55公里。

    55公里基本上可以满足多数用户日常通勤需求，毕竟大部分中国车主每天的行驶里程在50公里以内，如果家里有充电桩前提下，使用双擎E+车型，在日常生活中做到0油耗。

    如果要长途出行，即便电池馈电状态下，当HEV双擎车型开也能有930km续航。综合来看，纯电+混动的总续航里程可以达到985公里，相当于北京到南京的距离。

    因此，续航焦虑这件事对PHEV车型天生不存在。

    油耗是新能源车主最喜欢交流的话题。

    市面上有些PHEV车型，因为发动机和电动机之间的耦合程度较低，如果电池组处于长期缺电的情况下，发动机将会长时间的运行在大负载工况下，油耗甚至会高过传统的内燃机动力车型。

    不同于其他PHEV车型有电似猛虎，馈电秒变猫的尴尬。卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+，在动力电池馈电时，平均油耗也仅比双擎版高出0.1升/百公里，工信部认证油耗仅为1.3L。

    官方给出的HEV模式油耗为4.3L/100km，而实际表现常常会优于这个成绩。

    电池安全需底气更需底线

    电动汽车频频发生自燃事故，令消费者对电池安全问题颇为担心。

    一款安全的动力电池涉及电芯研发、模组试制、PACK批量制造，多项目苛刻测试及装车验证等多个环节。

    为了保证双擎E+车型的电池安全可靠，丰田在中国研发中心专门建了一座电池安全实验楼，进行包括挤压、火烧、跌落、盐水浸泡以及最难的针刺在内各项严格测试。

    例如，丰田电池测试标准下挤压试验，电池受挤压形变30%无爆炸、起火，甚至电压无降低。火烧试验下，电池包直接焚烧70秒、间接焚烧60秒无爆炸，两分钟内外部余火熄灭。

    严格的测试确保了电池的安全性能。

    冬季低温造成电池性能下降也是电动化车型面临的一个问题。丰田在双擎E+车型上增加电池容量的同时，也在电池模组之间增加电池热管理加热器，可以在寒冷的冬季帮助电池快速升温达到最佳活性，从而保证续航的良好体验。

    万有引力之使用成本低

    最后聊聊使用成本，卡罗拉/雷凌双擎E+享受购置税、车船税免征政策，在一些限购城市还可免费获得新能源牌照，以上海燃油车牌照8-9万元的行情计算，卡罗拉/雷凌双擎E+的落地价吸引力十足。

    此外，卡罗拉/雷凌双擎E+车型可使用家用充电桩或家庭电源插座为电池充电。16A充电桩充满仅需3小时，如何预设好充电时间，在波谷低电价期间充电还能省钱。

    以北京为例，如果家里有个人充电桩的话，上下班每天往返55公里内，每天都给电池组充满电，每个月电费也就160元左右，这些钱可以行驶1600多公里，约合每公里1毛钱左右。

    即便用亏电综合油耗4.3L每百公里来计算，卡罗拉/雷凌双擎E+的每百公里用车成本也很低。

    在售后质保层面，针对双擎E+两款车型的电池、电机、电控核心组件，丰田给出了8年20万公里的超长保障计划，雷凌双擎E+更是为电池提供了不限里程年限的终身质保。在丰田可靠质量的保障下，进一步消除用户的后顾之忧。

    借助三电系统的深厚积累，丰田在电动化领域已经拥有了强大的实力。双擎E+车型的推出进一步丰富了丰田在中国电动化车型的产品线。

    从双擎到双擎E+再到2020年计划进入国内的C-HR EV和奕泽EV，同时在氢燃料电池领域，丰田也已经全面推广普及氢燃料电池技术，特别是商用车领域开始与中国车企合作。

    面向中国市场丰田正在HEV、PHEV、BEV甚至FCEV产品线的全面布局。如此丰富的产品投放，也将帮助丰田电动化车型在中国迎来新的增长点。