作为汽车“新四化”的重要落点，智能网联汽车在近几年成为车企争相布局的风口。但从长久来看，消费者愿意为汽车的智能网联功能买单吗？日前，德勤有限公司（简称：德勤）发布的《2019年全球汽车消费者调查》显示，有93%的中国消费者愿意支付额外的费用令其汽车具有网联性，这个数字领先全球其它市场。但在用户数据归属权的问题上，各方的心理接受成程度上仍存在偏差。

    来自德勤的报告显示，在愿意为汽车智能网联功能付费的用户中，44%的中国消费者愿意支出的金额在2500元以上，仅次于印度市场。后者愿意支出上述额度的消费者占比为50%。

    但出人意料的是，调查显示，消费者最感兴趣的网联功能并非当前多数车企大肆发力的娱乐及服务方面，而是更加聚焦行车及停车的便利性，即节省时间。该报告显示，82%的中国消费者希望汽车能够进行交通拥堵信息的更新并建议替代路线，同样有82%的消费者希望网联汽车提供就近停车的的信息。而与行程或目的地有关的非汽车类产品和服务则排在最末。

    为抢占战略先机，目前几乎所有的车企都已开始在网联化方面布局。尤其是自主品牌，得益于决策机制的灵活性以及本土化的开发，其网联化进程较为领先。如上汽荣威搭载的斑马系统、吉利的吉客系统及长安的In-Call系统等，均已经实现在旗下多款车型上的搭载。

    但自主品牌之间的车联布局也存在模式上的差异和比拼。在德勤近日发布的《智能互联——构建新时期的人车关系》报告中，将自主品牌车企在网联系统上的实践分为了三种模式，而这三种模式又各有优劣。

    第一种是采用第三方操作系统，类似外包的合作模式，如斑马系统在多个品牌的车型上实现搭载。这种模式的优点是系统可以快速上车，促进销量，但缺点是对外部供应商的依赖度较高。第二种则是更加深入一些的合作模式，即与BAT等互联网公司进行合作开发，如长安与腾讯成立梧桐车联、东风与百度Duer 合作等。与第一种模式相比，合作开发可以充分利用合资伙伴的资源，并且主机厂对数据有一定的掌控权。第三种则是自建自研模式，这被认为是车联系统的终极形态，如比亚迪的Dlink和吉利的吉客系统，此外特斯拉也是这种模式。相比前两者模式，自建生态可以完全掌控系统搭建和数据，但速度较慢、投入资金极大，且发展受限于前期较少的装机量和开发者。

    德勤汽车行业管理咨询主管合伙人周令坤表示，德勤的研究表明，目前车企多采用第二种合作开发的模式，即与互联网企业进行深度开发，但大部分企业亦有计划自建网联生态。从这个角度看，合作开发模式可能会是一个过渡阶段。

    虽然各车企在网联系统开发上有着不同的底层逻辑，但从使用角度看，各品牌之间的网联系统功能大同小异，存在普遍的同质化问题。对此，周令坤指出，各车企应该考虑如何利用大数据为每位消费者打造独一无二的驾乘参数，从而打造差异化的个人生态。而这就涉及到智能网联领域长久以来“数据归属权”的问题，尤其是在当前普遍采用的合作开发模式中。

    “数据的归属是智能网联开发中车企和互联网公司冲突和矛盾最多的地方，在这个过程中，双方必须要有妥协。”周令坤表示，对于数据归属的界定，业内还没有统一的标准，但目前通行的做法是，车辆数据由整车厂掌控，而车内用户的交互数据以及消费数据则由互联网公司掌控，并可以视情况分享给整车厂。一个有意思的数据是，在此前德勤的调查报告中，消费者表示其最信赖的隐私数据管理方为主机厂，其实是政府机关，最后才是云服务提供商等互联网公司。

    与自主品牌相比，合资品牌在智能网联布局方面的步伐则明显慢了一拍，除上汽通用少有较成熟的网联系统。

    “自主品牌在网联化上目前具有领先优势，但外资品牌和合资品牌已经有布局意识，它们会很快，按照时间差测算，自主品牌仅有2-3年的窗口期。”周令坤对经济观察网记者表示。事实上，自去年以来，外资及合资品牌普遍加快了在智能网联方面的布局，如东风日产去年本土开发了“智能+”车联系统，宝马车型也陆续搭载车载互联系统，并与四维图新等高精地图展开智能网联方面的合作，而大众则计划投入40亿元开发网联平台。目前，自主品牌与外资及合资品牌之间的赛跑已经展开。