近日，有消息称，雷丁&野马战略重组签约仪式在成都举行，宣布雷丁汽车正式入主野马汽车，并拥有后者100%股份，收购价在14.5亿元左右。

    其接盘方为山东的一家低速电动车企——雷丁汽车。其2008年开始专注电动汽车整车及关键零部件的研发和生产制造。雷丁汽车高层在签约现场透露，雷丁汽车将充分利用营销渠道资源优势，以全新定位打造野马品牌。

    事实上，除了雷丁汽车外，国内已有一些规模较大的低速电动车生产企业正通过联手汽车生产企业等方式实现转型。据不完全统计，御捷、丽驰等电动车企均已跻身新能源车市场。《中国经营报》记者注意到，在管理政策和市场环境的影响下，低速电动车市场正迎来转型潮。

    1月22日，《中国经营报》记者就双方重组的相关问题，分别向川汽野马和雷丁汽车发去采访函。川汽野马媒介事务负责人表示，现在有些事情还不确定，不方便对外公布。雷丁汽车相关负责人则向记者表示，目前公司内相关领导都在忙着处理重组野马的相关事宜，不太方便接受采访，具体对外公布信息请以官宣为准，后续有信息公布会及时联系。

    川汽野马匿名转让

    一则匿名的汽车股权转让项目引得外界猜测。

    北京交易所官网（以下简称“北交所”）信息显示，“某汽车股份有限公司82.50%股权项目”于2018年12月25日挂牌。转让底价为12亿元，该汽车公司的二股东所持股份占16.67%，三股东股份占0.83%。

    从北交所披露的转让标的方的注册资本以及股权结构来看，外界就此推断，被转让标的或为川汽野马，而转让方或为富临集团。

    根据工商信息显示，富临集团为野马汽车第一大股东，持股比例为82.50%，长城新盛信托有限责任公司和安治富则分别持有公司16.67%和0.83%的股份，本次挂牌将转让富临集团所持有的野马汽车股份。

    1月16日，记者多次致电川汽野马，均未能接通，而富临集团相关负责人则撇清与此事的关系，直指“这是川汽野马的事情”。

    根据川汽野马官网显示，公司现在仅有4款车型在售，分别是T70、T80、斯派卡和T70S。而其销量显示，2018年11月，川汽野马销量仅为2452辆，1~11月的累计销量也不过31882辆。

    除了销量业绩不理想外，据交易公告显示，目前野马汽车正面临严重亏损。野马汽车2017年实现营收20.4亿元，净利润亏损3.85亿元。截至2018年10月31日，公司6.62亿元的营收背后，是3.63亿元净利润亏损。此外，川汽野马还背负巨额负债，累计达38.34亿元，负债率高达84.3%。

    低速电动车企接盘

    就在外界质疑川汽野马的高债务，是否会难倒接盘者时，雷丁汽车浮出水面。

    1月18日，川汽野马、雷丁汽车分别在官网上“官宣”，提及雷丁汽车正式入主川汽野马。

    川汽野马作为一家老牌的自主车企，历经30年的发展，拥有完善的研发、制造、销售服务体系。

    早在2002年，“川北首富”、富临集团董事长安治富非常看好川汽野马。据公开资料显示，年已66岁的安治富决定付出全部精力在川汽野马亲力亲为干三年，为此他准备集富临集团全部资源，并准备了足够的资金发展川汽。

    2016年，安治富对川汽野马实行股改，甚至承诺说：“不把川汽野马做上市，我绝不退休！”然而，尽管富临集团大力打造川汽野马，但仍未能改变边缘车企的现状。

    目前，野马汽车已建成成都燃油汽车、成都新能源汽车和绵阳综合生产工厂三大基地，涵盖传统乘用车、商用车、新能源汽车8大系列、40余个车型、60余款产品。销售网络覆盖全国30多个省（市、自治区），销售网点200余家，售后服务网点近300家。

    反观雷丁汽车，山东的一家低速电动汽车车企，自2008年专注电动汽车整车及关键零部件的研发和生产制造。根据山东汽车行业协会的统计，截至2018年10月，山东省累计生产四轮低速电动车58万辆。包含雷丁在内的TOP5生产企业2018年累计生产小型电动车57.08万辆。

    据雷丁汽车高层在签约现场透露，雷丁汽车以全新定位打造野马品牌，让老品牌焕发出全新的生命力。重组之后，雷丁汽车将形成山东、陕西、四川三大经济生态圈，实现中国雷丁“品字形”战略布局。四川产业基地未来将形成年产30万辆汽车的生产规模，成为盘活产业，增加就业，拉动当地经济的重要增长极。

    “后来野马这些新崛起的民营企业，失去了发展的战略机遇期。”对于川汽野马股权的转出，汽车分析师钟师对此认为，“现在的市场变化太快，在它们之前，吉利、长城等企业已经早早布局，由于资金、人才、经验、产品、技术等方面不如先发企业，目前余留的市场空间已经不足。”

    在外界看来，低速电动车企吞并有30年造车历史的车企，如同上演了一出“蛇吞象”。

    行业整顿下的“突围”

    一直处于灰色边缘的低速电动车企没能等到“转正”的身份，却迎来了行业的清理整顿。而这也迫使行业巨头加速转型力度。

    2018年11月8日，工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合印发的《关于加强低速电动车管理的通知》明确要求，各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。

    在政策环境的推动下，国内规模较大的低速电动车生产企业正试图转型突围。其中，通过联手汽车生产企业等方式是较为主流的趋势。在工信部的《新能源汽车应用推荐车型目录》中，就包括曾经主打低速电动车的企业。此外，御捷、雷丁和丽驰，作为低速电动车界三大巨头，常年居于低速电动车产销前列，均已跻身新能源车市场。

    以雷丁汽车为例，根据公开资料显示，2018年4月，雷丁汽车收购陕西秦星，建立了雷丁秦星新能源汽车生产基地，2018年11月，雷丁秦星新能源商用车正式投产，雷丁汽车快速而高效地整合了秦星的生产资源，至此雷丁已拥有“潍坊+咸阳”两大生产基地，形成了新能源乘用车、新能源商用车两大产品体系。

    川汽野马不仅拥有新能源车的牌照，还拥有多种车型完整的生产资质。具备底盘、新能源及传统能源乘用车（含轿车、SUV、MPV等）、客车、专用车等完整生产资质。雷丁汽车此次收购，意味着获取了川汽野马的多种汽车生产资质，跻身新能源车主流市场。

    尽管汽车的“壳”资源概念正在逐渐淡化，但在钟师看来，“通常来看，造车新势力往往为了追求量产，从而选择收购的方式，快速解决这一痛点。”

    “相对于找工厂代工，不少造车新势力会更倾向于购买资质，从而实现快速量产，降低本身的成本。”汽车分析师任万付认为，通常造车新势力的企业，比较看重的壳资源有几个特点：具备乘用车生产资质；有一定的品牌影响力；处于市场边缘；地方国企或者私企。