宝马和奔驰都在押注通过大规模生产基于传统汽车的新电动汽车，来与特斯拉和其他初创电动汽车制造商进行竞争。

    制造电池驱动的汽车有两种方法：一是像特斯拉这样，一种是基于传统的汽车平台，可以兼容各种类型的发动机：燃油、电动或混合动力汽车。

    电动发电机比汽油或柴油发动机更小，因此全新设计的电动汽车可以通过内部装饰为用户提供更大的空间，但问题是：独特的设计需要专门的生产线和昂贵的新工厂。

    宝马在向电动汽车i3和i8的研发投入了数十亿美元后，才意识到了这一艰难的道路。

    “制造一辆电动汽车很容易。但很难赚到钱，”宝马研发主管Klaus Froehlich说。

    自从宝马在2013年开始销售i3以来，汽车电池的性能已经提高了40%，这使得传统汽车制造商能够生产与汽油车相同重型基础的电动汽车，并且一次充电可以拥有500公里的续航里程。这给了传统车企比定制制造的电动汽车制造商更具有优势。

    随着特斯拉以更便宜的MODEL 3进入主流市场，宝马已经开始了一场大转变，大规模生产电动汽车，并承诺提供电池驱动的常规车型。

    宝马将于2020年前推出一款全电动版X3 SUV和一款MINI电动汽车，而梅赛德斯-奔驰将在2019年推出基于其畅销SUV车型 GLC的电动EQ。

    一款全新的电动车i Vision Concept，将使用与宝马3系相同的平台基础。电动和柴油车型将在相同的生产线上建立，从而对电动汽车的需求做出灵活的反应。

    为了延长i3的寿命，宝马做出了一个全新的设计和一个新的电池。但该公司的战略押注是，如果需要的话，将对产量进行全面调整，以迅速扩大生产规模。

    由于高昂的购买价格和有限的充电基础设施，电动汽车的需求仍然疲软。但如果电池价格持续下跌，这种情况可能会改变。

    “电池成本正在下降。我们相信，我们可以带来规模经济，而且不仅仅局限于电池和动力传动系统。我认为，从这个角度看，我们将处于有利的竞争地位，”戴姆勒公司的首席执行官蔡澈表示。

    奔驰还在设计一个电动汽车和自动驾驶汽车使用的平台。在最初一大波电动汽车上路后，该平台将被推出。

    德国三大豪华汽车制造商——奔驰、宝马和大众集团旗下的奥迪——损失将较为严重，如果特斯拉对高端汽车市场的销量取得成功。

    特斯拉去年生产了83，922辆汽车，在电动汽车领域已经远远领先于德国各大豪华品牌。宝马去年售出25528辆电动i3，而奔驰没有透露其电动B级轿车的销售数据。总的来说，去年奔驰和宝马的销量超过了200万辆。

    长期以来，德国一直抵制大规模电气化，称没有任何竞争对手能使电动汽车有利可图，因为电池太贵了。伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）的分析师们估计，电池价格已经大幅下跌，但500公里的电池仍然需要1.4万美元，而内燃机的价格还不到5000美元。

    “根本上的缺陷”

    毕福康（Carsten Breitfeld）是中国初创电动车拜腾的首席执行官。他认为，汽车必须重新考虑才能完全释放其具有的潜力，这样才能即作为新的电动汽车，也作为新的消费者体验平台。

    “试图调整一种车型架构，以生产电力、柴油和插电式混合动力车，从根本上是有缺陷的，因为这些产品将会受到损害。”毕福康说。

    毕福康曾效力德国老牌汽车公司宝马20年，加盟拜腾之前，他负责了宝马i系列电动汽车的研发工作。他认为，传统车企在电动汽车设计上已经不具有领先地位。

    毕福康认为，德国汽车制造商应对电动汽车需求的激增所作出的决定——将电动引擎安装在传统汽车上——是一个错误。他认为，这将让汽车行业经历“诺基亚时代”的噩梦：一名新玩家使用一种转型式设计来夺取了对成熟市场的控制权，一如苹果iPhone 10年前在芬兰移动电话巨头诺基亚上抢了先机一样。

    “特斯拉尽力开发的电动汽车是现在所有人都想要开发的东西。下一步是联网汽车，这将给消费者带来全新的数字体验。这相当于从诺基亚时代到智能手机的转换。”毕福康说。

    毕福康对此深信不疑，以至于他在2015年辞去了宝马的工作，当时他负责清洁平板电动汽车的研发。这一项目引起了苹果的注意。

    2014年，宝马和苹果在汽车领域展开了合作，但最终还是分道扬镳了。从那时起，德国汽车制造商一直在努力边缘化消费者电子产品和技术公司对其汽车的影响。宝马、奔驰、奥迪一起花32亿收购了Here地图，以减少对苹果和谷歌地图的依赖。

    毕福康说，这种防御性的做法意味着传统汽车制造商未能充分利用消费者电子产品的创新。

    然而，汽车行业的资深人士警告称，推翻传统车企可能比许多消费者技术高管所设想的要困难得多。哈利·克勒格尔（Harry Kroeger）曾是特斯拉的前董事，现在是汽车零部件供应商博世汽车的总裁。他表示，许多科技公司在汽车行业都失败了。

    克勒格尔说：“我认为，很多创业公司完全低估了那种老式硬件的成熟程度，这是一种自负的风险。有些传统车企经历了130年的演变，其中的一些教训是艰难的。”

    “一个小玩意，我们不在乎它是否发生故障，但汽车是在以每小时100英里的速度运行。”克勒格尔说道。

    真正的颠覆性设计会受到严格的汽车安全法规的限制。一个控制汽车刹车的芯片不会控制着车内信息娱乐系统的运行。

    特斯拉可能对德国车企构成了威胁，但前提是它在明年能将产量提高到50万辆。