记者：因为这两年出了合资品牌自主以后，原来自主品牌是性价比之争，现在已经上升到核心技术的竞争。长城就和世界顶级那个变速箱公司在合作，而吉利现在也在整合德国的沃尔沃的安全技术。华晨在整个世界先进技术的整合方面有哪些成就？
祁玉民：与外资品牌竞争，要有竞争力的产品，我觉得还是要整合世界的资源。
我们要去搞整合，集成。我梦想一个产品，我们的底盘不错，因为是保时捷调教的。我们的造型、内外饰是意大利搞的，也不错，下一步再把宝马的发动机拿来，三大东西一整合，是不是就是一个好车出来了？这个车一出来，是不是有竞争力的车啊？你非要去研发零部件，人家都研发完了，都一百年了，现在技术完全是成熟的，而且完全开放的，在这种情况下，你就提高你的整合能力，集成能力，非要搞其他的没有必要了。集成创新，给它集成出一个有竞争力的产品来，这是出路，所以我认为要双管齐下。我们现在的中华V5，就光像宝马，能行吗？你里面最起码你的动力系统，你的底盘技术，你的内外饰，是消费者能接受的，不接受这东西，你说你光做的宝马个脸，没有用。
记者：您刚才说那个梦想，宝马的发动机，保时捷底盘，意大利的外形，是不是将来的大中华？什么时候会出来？
祁玉民：是的。差不多到2014年，一定让保时捷给我调教底盘，一定让意大利给我做内外饰，一定要把宝马先进的发动机给放在里面。
宝马是支持我们的，我也用他X5的、5系的一些技术，宝马也是在整合世界资源，也不是说自己开发，他也在整合，整合完了再帮助我们开发这个大中华。
合资新能源
实现两千亿目标
记者：刚才您也提到了向宝马学习，但是宝马是合资的问题您怎么看待？
祁玉民：合资自主每次会议都问，无数次的问，我回答都是一贯的，只要和外方能学到技术和管理，哪种方式并不重要。各个厂有各个厂的情况，合资与自主，你不能说它不对，也不能说每一家都要去搞合资自主，不要千篇一律去搞自主。我认为关键是什么方式能在外方学到技术和管理，方式并不重要，能学到技术才是根本，这是第一个。
第二个我们华晨和宝马是很独特的，我们一方面在传统的能源上，我们不在合资企业搞自主，完全由宝马帮助我在中华来做，这样会非常简单，你在一个合资企业里去搞一个自主，第一个这个品牌一定是个新品牌，比如说我们搞，不会是宝马品牌。那么新品牌后面就有技术，有品质管理这一系列东西，谁在弄这些事情？有外方的、有中方的，中方和外方毕竟还有很大的距离，怎么去共同开发这个技术，经营这个品牌呢？是非常麻烦的事。所以宝马非常赞同我的观点，他派了人过来，在中华上搞，我认为这是非常好的，这是第一个。
第二个我们在合资公司也在搞自主，搞什么东西？搞新能源，所以在传统的能源上我们不搞，在新能源上我们在合资企业在搞新能源的自主发展。
记者：“十二五”期间您有一个两千亿梦想的实现，但包括冶金、钢铁，还有很多相关的行业在显现出一个下滑的势头，那么对于两千亿这个目标，您从战略角度来看，有多少把握来实现这个目标？
祁玉民：我在我那个本上画了一个飞机，就是华晨未来十年。中华和金杯一定是机身，是飞机最重要的机身，这是我们主营业务，是我们发展自主品牌的最核心的东西。
中华汽车现在很脆弱，需要保护，那就要靠两个翼来保护，左边宝马，华晨宝马，已经完全布局完了，产能已经打造36万辆。第二就是BSV，华晨专用车BSV，也布局完了，10万辆。这两项大概各是一千个亿，中间我们中华和金杯也有七八百个亿，我布局了两千五六百个亿来保护达到两千个亿。我试图用宝马专用车赚的钱来发展金杯和中华。
飞机有两个发动机，有四个发动机的，大飞机都有四个发动机，这发动机要飞的更高，它也得有动力啊，什么动力呢？一个是技术，一个是品牌，一个是发展资金，一个是企业文化。
先进的企业文化，我们要讲什么呢？讲什么样的企业文化，就是国际化、市场化、现代化，以三化为内容的先进的企业文化。有四个动力，让飞机飞的更高。
城市治堵
政府不应简单限购
记者：现在广州也限车了，大城市对自主品牌肯定是一个很大的打击，您觉得作为自主品牌，是不是只有一条路，就是往更低级别市场转移，还是说有机会保住一线的市场份额？
祁玉民：你刚才说的往几线城市走的问题，我觉得从总体来说，市场在发展中违反了规律，不要说自主品牌，豪华车也在转移。因为这个中心城市，中国中心城市发展太快了，市政建设，汽车的保有量发展太快，太快以后，就违反了规律，拔苗助长。本来20年的事10年走完了，那一定会转移的，这种转移是一种正常现象，大家不要觉得转移是什么了不得的事，要镇静自如的来面对它。
第二个关于你说的城市限购，我今天还讲，我刚从北京回来，北京他们搞了一个论坛叫寻路。我说路很清晰，不用寻，路非常清晰，问题是怎么走？对不对？怎么脚踏实地走下去，路是非常清晰的。其中我谈到一个观点，我说我们的政府把简单问题复杂化，复杂问题简单化。
交通堵塞是一个世界性的问题，中国尤其严重，通过限购的办法，限购还有限号的办法不是一个解决问题的根本办法，为什么？因为城市的交通堵塞它是一个综合问题，涉及到城市的结构，我们的城市就像马蜂窝似的，有问题，北京太大了，六环了。城市到了一定程度，是要拉开框架的，是要往外延伸的，而且这种延伸最好不要用环路的形式延伸，中国城市就是这样的，都愿意发展中心城市，我们城市结构有问题。
第二个我们城市的立体交通体系有问题，交通体系是讲立体的，空中有轻轨，地下有地铁，地面还有地面的交通，这个词叫极疏运体系。我们这套体系在中心城市也有问题，那你不能把交通堵塞都怪罪到汽车上，你轻轨要发展的，地铁要发展的，是不是就缓解了？所以我认为这套体系还是有问题的。
第三个我们对车辆，中心城市车辆的管理有问题。其实北京的汽车保有量就是和柏林差不多。北京多少人？柏林多少人？柏林的人均保有量比北京大得多。你再上香港去看，我到香港去，香港车从来都在流动，北京、上海车从来都在蠕动，这是我的词。它是一个管理问题，不是车保有量多了。所以这些官员就认为车保有量多了，就限号、限购，我不能说他错了，我只能说他把复杂问题简单化了。这需要一套管理，需要有一套管理系统，那就要用经济手段。
记者：其实北京市实施限购、限行以后，实施效果最好的还是提高了城区的停车费。
祁玉民：这就向谁学习？向伦敦学习管理，六个区，一区和一区的收费管理不一样。你车往那一停，马上罚单就来了，中国哪有这套东西？最起码的三大问题是非常突出的，可是把它都要怪罪说你保有量多了，显然是把复杂问题简单化了。我不能说它错了。实践证明限号也没达到目的，还堵呢！你限单号我就买双号，买两辆车。再一个限号这种东西，说心里话是侵犯人权的，买个车，你为什么不让我开呢？是不是？我买车就是我私人钱，为什么不让开？所以这是我第二个观点。
第三个观点就是像我们自主品牌汽车一定要转移，一定要转移一线二线，二线三线，为什么要转移呢？因为市场在转移，市场在一遍一遍的转移。
第四个不是像你说的，我们就是放弃中心城市了，不是，我们中华V5就通吃，他们说V5市场定位在哪呢？这个城市什么人都有啊，是不是？你为什么用城市来划？我率先在北京、上海销售V5，这个车太漂亮了。所以你的车型，有的车型适合于三四线城市，有的车型它就适合于一二线城市，同一个车型会占领不同的城市，因为在这个市场里边细分的人群是不一样的。
