铁矿石价格上涨65%所引发的钢材价格大涨已波及汽车制造业。占汽车生产原材料70%~80%的车用钢板价格将再攀新高，在生产成本日渐升高、汽车价格不断下跌的双面夹击下，车企的生存能力受到严峻考验。
零部件企业面临新的行业洗牌，商用车被迫涨价，而成本的不断提升和价格竞争的白热化正在步步逼近自主品牌的承受底线。
铁矿石价格上涨65%所引发的钢材价格大涨价已波及汽车制造业，尤其是以中低端产品为主的自主品牌企业，成本的不断提升和价格竞争的白热化正在步步逼近它们的承受底线。
长城汽车采购经理田旭涛向《第一财经日报》透露，宝钢与长城汽车签订的二季度钢材价格每吨将上涨370元，由此带来的车身、车架等原材料单车成本将增加500元左右。
吉利汽车相关人士也向记者表示，此次钢材涨价给汽车制造企业在原材料成本方面带来很大压力，公司高层在近期的内部会议中都对此事展开了重点讨论。
单车成本上涨约500元
国内钢材价格的反应速度显然比国际谈判的效率高，近日，以宝钢、邯钢为代表的大型钢铁厂已开始调价。
据田旭涛介绍，长城汽车和宝钢签订的价格协议实行季度价格，目前，长城汽车得到的消息是，宝钢与长城汽车签订的二季度钢材价格每吨上涨370元。“邯钢也是车用钢材的主要供应商，长城汽车与邯钢签订的价格是月度价格，从下月起，邯钢提供给长城汽车的钢材价格每吨将上涨500元。”他说。
汽车用钢材主要集中在车身、车架等部位，这些基本占到全车重量的百分之八九十，以长城汽车为例，田旭涛说：“生产的乘用车车身平均重量约0.7吨，车架平均重量约0.3吨，这两部分的钢材重量就约1吨，将增加成本500元。”
按照这样的涨幅计算，自主品牌企业生产的产品多以经济型轿车为主，车身重量基本在1吨左右，单车钢材成本都将面临飞涨500元左右的残酷现实。
而目前自主品牌乘用车的市场价格也不过在6万~10万元之间，如果单车利润率能达5%，钢材成本提高500元加之贵金属、橡胶等其他原材料价格的上涨，成本的提高将吞噬将近20%的单车利润，致使原本就已极低的利润空间再一次大面积缩水。
国泰君安证券研究所研究员张欣向记者介绍，即使铁矿石谈判的结果也是价格上涨65%，但由于汽车企业与大钢厂之间签有“战略协议”，所执行的价格并不是钢厂所公布的市场价格。“汽车企业享受的价格已优于市场价格了。”
田旭涛也告诉记者：“由于长城汽车和宝钢双方签订了战略合作协议，370元每吨的上涨幅度相对市场价格还享受了优惠，市场公开的价格要上涨500元左右，最终达到7000元/吨。”
但即便如此，由于此次铁矿石涨价幅度已远远超出国内钢厂的预期，即使是享受战略协议价格，从田旭涛提供给记者的数据看，“优惠价格”也足以让自主品牌汽车制造商深受涨价重创。
自我消化成本压力
面对原材料涨价，汽车企业一般都会采取提高材料利用率，优化订购规格，集团化采购等应对措施。对于自主品牌乘用车企业而言，缓解成本提升压力的自我消化能力无疑将受到严峻考验。
田旭涛说，长城汽车目前的四家整车厂都由他负责统一的钢材采购，以确保集团化采购以及采购规格的统一优化。
据业内专家分析，自主品牌产品的消费者多为价格敏感度较高的中低端消费群体，随着汽车市场价格的下探，低端车涨价是不太可能的。“汽车企业只能先自我消化，除非全行业对于这样的成本压力都承受不住的时候，才有可能涨价。”他如是说。
因此，虽然此次钢材价格大幅上涨给汽车企业带来巨大的原材料成本压力，但目前，作为以中低端车型为主要产品的自主品牌乘用车企业，将成本提升的开支转嫁到终端消费环节似乎并不现实。
长城汽车有关人士告诉记者，钢材涨价，肯定是增加了企业的成本，“但我们会自己内部消化、吸收增加的成本，不会转嫁到消费者身上。”
吉利汽车相关负责人也表示，目前吉利的产品没有涨价的计划。但同时她也表示：“市场后期的发展如何还要看全行业和整个市场的反应。”
据田旭涛介绍，虽然此次钢材价格涨幅之高史无前例，但目前钢材的价格并不是长城汽车遇到的历史最高价。“长城汽车在生产初期，由于规模小以及还没有和钢厂的战略合作协议，车用钢材价格曾达到8000元/吨。那时的成本压力可以消化，这次肯定也没问题。”
另据长城汽车宣传部部长商玉贵向记者介绍，长城汽车在海外的生产厂，有些为了降低成本，也是从国内采购钢材。
从去年的情况看，包括上汽、东风等大集团在内的汽车制造商都认为钢铁价格年涨幅不超过5%还是可以承受的。
张欣说：“如果钢材价格上涨幅度在5%以内，企业可以自行消化，如果涨幅再高，则企业的压力会加大。”
产品的价格最终取决于成本和市场预期，随着中国CPI指数的不断拉高，各项成本的增加是令每个汽车制造企业都头疼的问题，如何消化成本增加是企业的必修之课。但是对于自主品牌乘用车企业更重要的是，尽快摆脱低层次的成本竞争泥潭，切入高端品牌的利润“蛋糕”中，让自身的产品附加值完全能够缓解每一次成本变化所带来的压力。
