北京、上海、广州等“堵城”要收拥堵费的消息一传好多年，但一再搁浅。5月26日，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会，北京市环保局、市交通委等表示，北京已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。而且去年的时候，北京市政府就明确表示，2016年将研究试点征收拥堵费。

    看来，北京离征收拥堵费又进了一步。

    每分钟挪动333米

    数据显示，至2015年末，北京全市机动车保有量561.9万辆，比上年末增加2.8万辆，比2010年末增加了81万辆。

    今年1月19日，高德发布《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，北京高峰拥堵延时指数为2.06，平均车速22.61公里/小时，也就是说，北京驾车出行的上班族通勤要花费畅通下2倍的时间才能到达目的地，拥堵时间成本为全国最高。“滴滴出行”联合第一财经商业数据中心、无界智库发布的《中国智能出行2015大数据报告》数据显示，北京每年因交通拥堵导致的人均成本超7972元，在北京高峰期开车出行，每分钟仅能挪动333米。

    “拥堵费”是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定费用，利用价格机制来缓解城市交通拥挤。拥堵费实际上不能看做一种罚款，本质上是一种交通需求管理的经济手段。事实上，在很多国家已有征收拥堵费的先例，效果也各异，伴随着拥堵费的争议也从未停止。

    从北京市政协的表态可以看出，在北京征收拥堵费只是时间早晚的问题。而且，交通部城市交通研究中心副主任吴洪洋表示，征收拥堵费就像当年的汽车限购政策一样，只要有一个城市起头，就会逐步在其他地区推广开来。

    其他国家的拥堵费解决问题了吗？”

    最早征收拥堵费的是新加坡。1975年，新加坡征收交通拥堵费，而交通状况确实得到了改善，高峰路段车辆减少了25000辆，平均车速提升近20%。交通状况的改善除了征收拥堵费之外，一方面，新加坡政府也一直在加大路网建设力度。另一方面，新加坡有着完善的公共交通系统，且因为价格昂贵，私家车保有量较少。

    斯德哥尔摩被认为是全球征收拥堵费效果最好的城市。统计数据显示，在此期间，斯德哥尔摩空气中污染物排放减少了10%—14%，空气质量提升了2%-10%，交通流量则下降了20%左右。但是同样，斯德哥尔摩只是把拥堵费作为其中一种手段，大力加强公共交通建设。目前，斯德哥尔摩为实行拥堵收费的投入共计30亿瑞典克朗（约为22.5亿元人民币），其中有10亿瑞典克朗（约为7.5亿元人民币）用来改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量方便自行车使用的设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。

    伦敦的效果却并不那么理想。2003年提出政策后在短时间内有一定成效，伦敦的行车速度也达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到10.56英里，40多万人改乘公共交通工具，市中心交通堵塞现象下降30%。但到2007年，交通速度又回落到每小时9.32英里，而拥堵在持续上升。其中的很大一部分原因是，收费系统较为复杂，成本较高。行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，本来应该用于公共交通和交通流量改进的费用较少。

    总之，从实践城市的经验看，拥堵费只是缓解拥堵问题的手段之一，根本上还是需要不断改进和完善的公众交通。

    拥堵费该怎么收？

    新加坡、伦敦制定的拥堵费政策可以看做两种典型的方式。新加坡根据道路运行情况差别化收费，比如收费根据道路车速浮动，靠近市中心的收费更高等等；而伦敦则是在城市中划出一片区域进行固定收费，只要监测视频监测到汽车进入该区域，就会收取一定的拥堵费，标准是固定的，但每隔一段时间会有所浮动。

    至于收费方式，目前国外有几种方法：第一种是基于DSRC技术（短程无线通信技术）的，新加坡就采用这种方式。车辆内安装与车牌号唯一对应的读卡器插入现金储值卡。当经过电子收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。如果储值卡中余额不足，车主将会在两周内收到罚款单。但它需要保证城市里面绝大多数私家车都装上电子标签。另一种是类似于伦敦的，对车牌进行识别，并用摄像头拍下进入收费区域的车牌号，然后到车牌号对应的帐户上扣款，或者收到罚单后去自行交款。第三种方式是通过GPS等定位系统来识别进入收费区的车辆，通过车载模块把信息传回收费中心。这些方法多多少少存在一些技术、精度和信用保障体系等方面的问题。

    目前尚未公布北京征收拥堵费的具体政策方案和技术方案。北京市交通委交通行业节能减排中心副主任刘莹曾透露，北京或将根据交通情况划分区域，重点参考区域内的污染、拥堵指数，波动性地确定收费标准和收费时间、收费区域。而且有可能会根据车辆的排放标准适当地调整征收金额，污染小的车辆收费可能会低一些。

    公众交通表示压力很大

    征收拥堵费的目标并不是“收费”，而是通过经济杠杆的作用让部分私家车的乘客选择公共交通，从而减轻路面交通的拥堵程度。这必须以完善的公共交通系统做为基础。但在我国，城市公交系统仍很不完善。地铁挤、公交慢成为我国公众交通的显著特点。由北京市社会科学院及社会科学文献出版社共同推出的《北京公共服务发展报告2015-2016》称，在527公里的轨道交通线路中，地铁高峰时段拥挤区间比例超过50%；在318个轨道交通车站中，有44个换乘站均为长期限流站，而地面公交路权优先及快速网络尚未形成。如果在公共交通还不完善的情况下限制私家车进城，将会给高峰时期已相当脆弱的城市公交系统带来更大压力，估计已经很挤的地铁要更挤了。

    其次，针对不同的拥堵原因，需要具体问题具体分析。中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙建议：“另外也需要考虑，那个地方拥堵的原因可能不是车流量大，有可能是交通布局设计不合理，那个地方你再去收费还是会堵车的。要分析它拥堵点产生的原因，如果产生的原因是不可消除的，那收费是没有意义的，要通过交通布局的改善和规划来解决这个问题。”

    第三，在征收拥堵费的时候，应该做到公平合理。在不同国家，免征拥堵费的范围不同。比如在伦敦，外交和公务车都需要缴纳拥堵费。 2011年，伦敦市长鲍里斯·约翰逊还曾向美国总统奥巴马追索交通拥堵费，因为奥巴马在伦敦访问期间，乘车通过了拥堵收费区而没有交费。在北京外交和公务车占很大规模。公车是否需要缴纳拥堵费，由谁来缴费是一个值得探讨的问题。