常常要写一些汽车方面的文章，一日三餐、日升月落，总是想着能多写一些让读者看了开朗、让车迷看了增长知识的文章，但是主任才华浅薄、也并非科班出身，绞尽脑汁却不知道该如何把文章写得更符合大家的口味，近日和几位挚友畅谈，说到了几个车系的发展史，便觉得甚为好奇，便做打算写作记录，不能保证有多专业，但主任会认认真真、仔仔细细把一个标准车迷养成的所有“营养”陆陆续续撰写出来，做一个普及，也作为和各位读者一起进步、一起提升的好机会吧。

     我们先来说说日本汽车工业的一个宏观发展史。说到日系车，国内很多人都是带着抵触的情绪，恕我直言，在汽车之家日系车介绍文章的评论里，总是有一些吃了安娜玛特的车迷不分青红皂白乱骂一通，不论日系车有什么科技亮点，在愤青们浮夸而大无畏的虚伪热情下，都成了一纸咒骂，然而让我们用科学和客观的眼光去看日系车的发展，真的是一无是处，真的是招人不待见吗？他山之石必有奇特之处，迂腐死水，必然毫无生机，日本的汽车工业发展以及汽车文化发展是在一个良好的体制和科学的环境下成长的，日本在二战后国内各个领域遭受重创，然而就在短短的几年之间，日本的工业又一次崛起，又在短短的十年后日本的电子业成为全球领先行业，又在短短的几十年间，丰田、本田、日产成为全球知名车型……直到2012年，丰田丰田夺回全球销量第一席位，丰田汽车公司发表的统计数据显示，包括旗下的大发汽车和日野汽车在内，丰田汽车在2012年的销售量达到970万辆；而通用汽车公司14日发表的过去一年的销售量统计报告显示，全球销量比2011年增加了2.9%，为929万辆；德国大众由于中国市场的强劲增长，销售量增加了11.2%，达到907万辆，日系、德系、美系的成绩显而易见。

      这是为什么，为何一个岛国民族在一次又一次重创之后，能够爬起来坚定地站上冠军的领奖台？

     当我们高喊抵制日系汽车，本以为日系车遇到抵制后销量下滑了，可惜事实告诉我们，丰田等日系车压根不畏惧这么一点点小挫折，因为他们是在日本汽车工业发展的浪涛里锻炼出的金牌，那么，就让我们来窥豹一斑， 看看日本汽车工业发展的光辉历史。

      从全球汽车消费的趋势来看，20世纪50年代是汽车逐渐从工业使用转向民族消费的一个转折点，而汽车细节的技术对全球诸多汽车公司的生产工艺是一个巨大的考验，如何把一台车造得适合日常生活；如何让一台噪音巨大的V6发动机变得温顺而乖巧；如何把颠簸的地盘造得柔软舒适；如何让汽车座椅坐上去像沙发，在这些需要做功课的细节上，日本人嗅到了一轮新的用车革命，是否可以在德国、美国已经有了一段历史的汽车制造上寻找新的开花点？显然，日本商人和企业家已经找到了打开汽车市场大门的钥匙。

      在60年代，发动机、变速箱等技术方面水平远远不如德国、美国的日本汽车公司选择了外形模仿，内在锐化。在上世纪60年代，丰田把汽车营销市场开拓到年轻人身上，2000GT的推出让不少年轻日本人为之痴迷。跑车外观，流线型的设计，和一台只有2.0排量的GT车型树立了日本运动车型的里程碑，当然这台小排量的GT车型当时在美国十分不受待见，因为它可怜的2.0排量在道奇、福特等大排量车面前，就像一个日本小矮子一样，压根提不起美国人的兴趣，2000GT在美国市场的销量也惨淡无比，而在日本国内该车定价过高，多数消费者无法接受，最后生产了300台就被载入了史册，可是2000GT的出现，推开了日本这个岛国对汽车文化希冀的天窗。

     日本因为国土面积小，资源与能源贫乏，所以很谨慎开发大排量车型，日本汽车的总体特色是注重经济实用，更加追求良好的性价比，对于节约资源和降低石油消耗的造车理念让日本汽车先于欧美、成为节能、降耗的先行者。在1973全球首次经历资源危机之后，日本汽车就被推上了世界汽车的舞台，石油危机之后，美国一部分家庭难以承担高昂的油费，选择了日本汽车代替大排量美系车，而在欧洲注重节能减排之后，日本车又进一步抓住了欧洲市场，一跃成为世界汽车工业的巨头。

      1980年，日系车真正的改变了全球汽车工业的格局，在美国和欧洲汽车雄霸的舞台上，以“更节能、更人性、更舒适、更亲切”的武器，划分出一块重要地位，也正是从1980年之后，雷诺、福特等一些欧美车企开始与日本一些车企达成战略合作关系。

     而日本汽车工业的起源，我们可以追溯到明治维新时期，那时候日本在全球最著名的就是造船工业，因为四面围海，加上日本民族本身就对船只的制造有着其他内陆国家民族没有的天赋与经验，所以日本的轮船质量相当好，那个时期，一些日本东部的造船厂在也开始模仿生产汽车。

     1907年，吉田真太郎在与日本新潟商業商船学校的合作下，造出了第一台汽油车“太古里1号”，而出于军事的需要，日本政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，日本汽车多家汽车公司的雏形也在这一刻形成，太古里1号与《军用汽车补助法》成为早年日本汽车业发展的原动力。

     在1923年，日本经历多地大地震之后，不少城区和农村的铁路与有轨电车被破坏，道路断裂，多家汽车生产厂也遭受破坏，这场日本历史上著名的大地震让美国汽车商逮到一个赚钱的好机会，不料这个机会也成为日本汽车学习进步的一个机会。

      1923年震后，福特、通用和克莱斯勒以扶持地震的理由先后获取日本政府在日本建立汽车工厂的许可，在1927年，福特、通用等廉价车成为日本当地资本阶级和大家族喜欢的代步工具，直到1936年日本政府因为战争、保护国内工业等因素，出台了《禁止汽车散件进口》的条例，以保护国内为数不多的几家汽车制造厂的利益，也进一步排挤美系车垄断日本市场的行为。

     在日本政府的帮助下，丰田、日产、本田三个汽车制造巨头开始相继模仿美系车生产自主车型，如果说国产车的进步是从模仿和山寨开始的，那么日本汽车工业也是如此，和国内走的是同样的模仿线路，但是日本人不会日复一日地模仿，在1961年之后，日本汽车工业结束了仿制时代，因为日本当地的大家族和有钱人更愿意买美国的原产车，而不会为丰田、日产、本田的仿制车型买单，当日本汽车制造厂看到这样的市场反映之后，结束仿制的决策明确地定了下来。

     几年的研发和扩展设备后，三个日系汽车品牌相继推出自己设计的汽车，在1966年日本汽车产量连续超过英国和美国，跃居全球第二，1968年，产量突破400万大关，并且以廉价和经济的口碑打入了美国市场。

     在20世纪70年代的石油危机中，日本的小型汽车优势更得以彰显，而丰田和本田也逐步在量产车日复一复增长产量的同时开发运动车型和性能车，在全球运动车市场上，日系车始终偏弱，因为受到排量和经济环保的瓶颈，但是马自达汽车找到了一个突破口，那就是转子引擎。

      其实转子引擎并不是日本马自达的原创，可以说是在菲力斯•汪克尔的发明上进一步研发，投入使用，菲力斯•汪克尔所发明的转子引擎因为复杂的机械结构以及耐用度等等一系列尚未解决的问题，导致其无法进行量产，而马自达接手转子引擎的时候，这台引擎的技术可以说是一个残废品，全球汽车生产商都不看好转子的发展，不知道是不是日本人特有的武士道精神和孜孜不倦的力量，山本健一先生在公司里挑选了47名精英把转子引擎再做开发，并且潜心优化，最终推向了市场。

     1967年Cosmo Sport 110S搭配了转子引擎向全球运动车型市场宣布日本汽车不光光在经济环保领域优先，在运动性能上也不差，马自达也因此从一个生产卡车的小作坊一步登天成为日本车系里著名的一份子，马自达转子技术在第59界比赛中英勇夺冠。

      引擎的原厂代号为R26B型，自13J-MM型演化而来，基本上是将两具13B型双转子引擎连结在一起，采外环气埠（peripheral port）设计，但每个转子都附有三个火花塞，总排气量为2,616c.c.（654c.c. x 4），属于赛车专用引擎。

     然而这份优秀的“转子引擎”答卷却被奸诈的国际汽联所排斥，从1992年开始，国际汽联禁止装有转子发动机的马自达787B参加勒芒，山本健一以及所带领的团队看到的是他们细心栽培多年的“孩子”被打入“冷宫”，这一切也必将令他们经受撕心裂肺般的痛楚与无奈，这种不公平的裁决并没有让日本车受到挫折，因为三菱和斯巴鲁在80年代把WRC战场厮杀得一片欢呼声。