要想解答这个问题首先就要从国家碰撞标准和我国保险行业对车辆投保的定价方式来进行说明。
其实在汽车安全方面，除了大家熟知的C-NCAP外，我国是有国家强制标准的，也就是说所有上市的车辆都必须通过国家碰撞标准的测试。该标准主要是对车身的正面、侧面和尾部三个位置进行碰撞测试，下面我就来具体介绍一下。
GB11551—正面100%碰撞：车辆以50km/h的速度正面撞击由混凝土制成的刚性壁障。碰撞试验后，不使用工具，应能：
① 对应于每排座位，若有门，至少有一个门能打开。
② 将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止，通过在松脱位置上施加不超过60N的压力，该约束系统应能被打开。
③ 从车辆中完好的取出假人。
④ 在碰撞过程中，燃油供给系统不允许发生泄漏。
⑤ 碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏，则在碰撞后前5分钟，平均泄漏速率不得超过30g/min。
GB20071—侧面碰撞：可变形的壁障以50km/h的速度撞击静止车辆的驾驶员一侧
碰撞试验后除了能满足国标正面100%碰撞的要求外，还要求车内部件在脱落时不得产生锋利的凸出物或锯齿边。
GB20072—尾部100%碰撞：刚性碰撞臂（宽度不小于2500mm，高度不小于800mm）以50km/h的速度和100%重叠的方式撞击车辆尾部。
① 在碰撞过程中，燃油供给系统不允许发生泄漏。
② 碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏，则在碰撞后前5min平均泄漏速率不得超过30g/min。
③ 不应引起燃料的燃烧
④ 在碰撞过程中和碰撞试验后，蓄电池应由保护装置保持自己的位置。
国内目前有关尾部碰撞的测试只有国家标准，C-NCAP中也没有相关测试。可以看到，国标中关于尾部撞击的速度与欧洲的E-NCAP一样，都为50km/h，不过碰撞后考察的指标并没有涉及驾驶舱乘员的受伤害程度，而且在采用100%重叠的方式进行试验时，就导致了后防撞梁在这样的速度和碰撞方式下起不到太大作用，因为车身尾部的纵梁和承载式车身结构可以完整吸收这种撞击力。如果在发生40%偏置碰撞的情况下，后防撞梁就会起到类似前防撞梁把一侧撞击力传递到车身另一侧的作用，也就是我前面提到的一点受力，全车受力的概念。所以说有无后防撞梁对尾部碰撞测试的结果微乎其微，我想正是基于此原因，一些厂商为了追求利益的最大化将本该有的后防撞梁进行减配或干脆拿掉。
