要突破利润的桎梏，最快速有效的方式就是合资。在合资斯巴鲁“搁浅”之后，日前，有消息称奇瑞与捷豹路虎近日一同赴发改委就合资事宜征询意见。记者随后分别在奇瑞和捷豹路虎高层人士处得到证实。
记者了解到，上报给国家有关部门的还只是双方希望合资的意向，至于具体的合资细节和实质性的协议，目前尚未达成。而受商务条款保密条款的限制，双方当事人对此事都“不予评价”。
“与捷豹路虎合资，奇瑞最主要的是想找到‘现金牛’。”盖世汽车网CEO陈文凯认为。而JD POWER亚太区市场研究总监曾志凌也认为：“吉利在收购VOLVO以后，成功地使其原有品牌得以提升，与捷豹路虎合资，不失为奇瑞继续往高端突破的一个好方式。”
不过，独立的汽车分析师钟师则认为：“目前双方还仅处于意向阶段，最终能否成功，第一关必须先通过国家有关部门的审批，能否获批，奇瑞与捷豹路虎仍面临重重困难。”
合资为闯利润关
去年年底，以奇瑞执行副总郭谦为首的项目组在奇瑞成立，知情人士透露，这个项目组由多个部门的人员组成，主要职责就是与捷豹路虎谈判。郭谦加盟奇瑞之前，曾担任过北京现代常务副总经理，参与过北汽与韩国现代的谈判。2008年加盟奇瑞，主要授命于主管国际合作业务。
“合资项目能为奇瑞带来更多的利润。”曾志凌认为，目前无论是政策还是市场，对自主品牌的发展并不有利。今年以来，由于部分大城市限购、购置税减免、汽车下乡、以旧换新等激励政策的退出，以及10月份“节能惠民补贴”门槛的提高等因素，国内车市增速大幅放缓，自主品牌汽车企业面对着市场整体下滑和政策因素的双重挑战，生存环境进一步恶化。
这些无疑给奇瑞出了道难题。奇瑞的销量一直以来都是自主品牌行业的领头羊。今年9月份，奇瑞汽车全球销量61390辆，环比增长33.1%，继续领跑自主品牌乘用车企业。然而，与大多数自主品牌企业一样，奇瑞并没有因此摆脱利润不高的事实。
公开数据显示： 2008年和2009年，奇瑞利润总额分别为3.14亿元和0.72亿元，但上述两年奇瑞分别获得各级政府补助4.70亿元和6.33亿元，除去这部分补贴，奇瑞很明显是在亏损。2010年实现盈利的奇瑞，其同样是依靠政府补贴，除去补贴部分，奇瑞在2010年亏损6.14亿元。而据奇瑞2010年9月公布的《奇瑞汽车股份有限公司2010年度第一期中期票据募集说明书》（以下简称《募集说明书》）显示，其未来5年内共计有近115亿元的项目资金需要进行投入。
“与合资品牌利润较高，而研发投入大都由海外总部实施不同，自主品牌一方面面临利润不高的事实，一方面还面临大笔的投资，自主品牌需要‘现金牛’解渴。”陈文凯认为。
转型期需要合资
实际上，在获得了规模销量后，奇瑞一直在努力解决利润偏低的现实。去年10月，安徽省委秘书长、奇瑞原董事长詹夏来曾指示，奇瑞要从追求规模转向创造利润。“奇瑞自主积累到一定规模以后， 将规模稳定住，而寻求更为精益的东西。”奇瑞内部人士告诉记者，就在10月15日刚刚召开的例行经管会上，尹同跃再次提出要将规模的扩张，建立在效益的基础上。
要盈利就需要高利润产品，奇瑞近年来则一直谋求向高端市场进军。仅在合资的道路上，奇瑞先后与克莱斯勒谈过代工，又与菲亚特谈过合资，之后又与斯巴鲁进行过合资谈判。同时，还推出了代表奇瑞走向中高端的瑞麒和威麟两大品牌，但最终均无功而返。
从目前的奇瑞来看，主力车型还在10万元之下徘徊。“奇瑞高端受挫的主要原因是，长期以低端产品为主的奇瑞，事实上还不够了解中高端品牌的运作方式。”曾志凌认为。通过与捷豹路虎这样的豪华品牌合资，奇瑞多少能学到一些。
而对于捷豹路虎而言，虽然前三季度在华销量增幅达到了60%，但相对于传统“豪华车三强” 奔驰、宝马、奥迪动辄十几万辆的销售对比，国产化已刻不容缓。2010年5月，捷豹路虎首次提出实现在华生产的构想。捷豹路虎所有者印度塔塔汽车CEO Carl-Peter Forster当时透露，将在2年内在华生产捷豹和路虎两款高档车。
此后，捷豹路虎在加强中国管理团队的同时，展开了走马观花式的寻亲之旅，并先后与江铃汽车、吉利控股、长丰汽车、奇瑞汽车等多家公司传出过“绯闻”，直到2010年10月，前任路虎中国副总裁狄思豪首次对媒体承认，路虎正在和奇瑞就国产事宜进行谈判。
不过，钟师认为，奇瑞和捷豹路虎最终能否走到一起，关键还要等到国家有关部门的审批。
此前，中国机械工业联合会执行副会长亦提出，后合资时代，国家现在已经不太提倡合资，而是提倡自主创新，由此决定了新上合资项目很难获批。知名汽车分析师钟师亦提到，目前像路虎这种大排量车型也不是受鼓励的发展方向，这也可能增加获批难度。加上捷豹路虎已属于印度的塔塔集团，中印之间的敏感贸易关系，也将使此次合资变得扑朔迷离。
不过，也有分析人士指出，鉴于自主品牌企业目前面临的利润难题，支持自主品牌企业的发展原则下，国家有关部门也很可能网开一面。
