“政策是很好的，对汽车流通行业没有多大影响”，业内人士甚至认为，质疑会引起流通行业变革的观点是一种“挑事”行为。

　　制定加价标准和严控原厂件外流，是汽车生产企业保证汽车经销商利润的保障，但这同时也推高了中国汽车售后维修市场的价格。如果这一利益链被打破，它将对传统4S店的售后经营造成一定影响，甚至引发整个汽车流通体系的变革。

　　6月30日，交通部在其官网上发布了《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见(征求意见稿)》(下称“意见稿”)，并公开向社会征求意见。其中第十四条和十七条规定，鼓励原厂件和“同质配件”自由在市场流通，并希望建立统一的汽车维修记录，以破除维修配件的渠道垄断现状。

　　一位北京的一汽-大众经销商在接受记者采访时不无担心地表示：“可不能这么玩，这么玩就死定了。”他说，现在的汽车销售已经不能盈利，如果再失掉售后市场的利润，那经销商该怎么活？

　　“鼓励”而非强制

　　上述经销商认为，意见稿只强调“鼓励”，并没有强制，那也表明主动权还掌握在汽车企业那边。“这是掌握在汽车生产企业和汽车经销商手里的一条利益链，汽车企业为原厂件制定了30%的加价率，并严控备件外流，经销商有利润，汽车企业同样利润也不低。”

　　“意见稿”第十四条规定，鼓励汽车维修配件自由流通，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自有品牌、商标或标识的独立售后配件；鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售、提供原厂配件；要贯彻落实国家法律法规，保障所有维修企业享有使用同质配件维修汽车的权利。

　　对此，一位汽车配套企业的负责人在接受本报记者采访时表示，一般不愿意直接与汽车企业进行竞争，因为一般不是该企业的主配套商就是备用配套商，在汽车的实际生产中，同一配件至少有2~3个配套商。汽车企业这样做的目的：一是为了降低风险，其次也是为了掌握话语权。“汽车生产企业相对更有话语权。”且市场对配件的需求一定，不配套企业的利润也相对固定。

　　意见稿第十七条规定，围绕加强行业服务能力，建立覆盖全国的汽车“电子病历”系统；围绕加强行业监管能力，鼓励各地道路运输管理机构建立汽车维修服务质量评价网络平台。鼓励维修企业建立健全维修服务管理信息系统，提升企业管理效率和水平。

　　“其实，现在市场上也有备件外流的情况，但主要是那些品牌力不够强势的。”上述经销商认为，“即使有全国统一的维修信息记录，但每个品牌都有完整的车辆检测标准和备件拆卸要求，如果按照厂家指定的流程操作，汽车生产企业一样不会为车辆在质保期内的故障负责。”