本报记者 孙斌 北京报道

　　政策的天平何时能够平衡？当国家税务总局10月12日在网站上公示车船税法草案后，一场围绕车船税改革的话题再次被提起，“节能减排”、“鼓励小排量”的导向与税负的提高一次次敲打着汽车使用者的神经，与税改将给地方政府带来的额外的200亿财政收入相比，其对汽车制造和销售领域所带来的震动或许更值得深究。

　　排量切口尚需考量

　　国家税务总局网站显示，10月12日召开的国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税法草案》，我国车船税新政策将分为7个梯度按照排量进行征税，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。据悉，草案将在10月中旬在人大常委会上进行首次审议。

　　车船税改革，打破原先“一刀切”的做法，按不同排量实施阶梯式征收，本应是件大好事，但在目前所能获知的有关草案细节中，按排量征税的具体切口显然没有得到市场和消费者的认同。

　　相关专家称，国内1.0升以下车型在整个乘用车销量中仅占5%左右的份额，1.0升-1.6升排量车型才是真正的销售主力，市场占比超过六成。依据之前草案征求意见稿的细节显示，1.0升-1.6升排量车型的年税额为每年360元-1080元，2.0升的年税额起征点为900元，很显然，按照中间值计算，只要是1.0升排量以上车型，起征额度都不同程度提高。市场容量最大的区域恰恰成为税负负担加重的重灾区。

　　这仅是矛盾之一，草案征求意见稿让人最为不解的是，从2009延续到2010年度的汽车购置税减免主要针对1.6升及以下排量市场，今年出台的节能补贴惠民工程中，多数1.6升车型也皆有上榜，正是基于国家早先出台的鼓励政策，才造就了车市的持续繁荣，而现在，鼓励政策与税负的矛盾当然无法让购车人满意。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，目前按排量来征税并不科学，同时，也对我国自主品牌的发展不利。他认为，税收改革应遵循中立原则，即总量不变，调整结构，不应在汽车税费体系未调整条件下单独提高车船税。

　　部分车企人士也显示了担忧，车船税草案的新征收标准虽然大大提升了大排量汽车的税费，但中低排量的税费也随之水涨船高。相较于数量较少且经济消费能力强的大排量汽车消费群体，车船税调整对于中低消费群体影响反而更大。车企人士担心新政会起到抑制消费需求的作用。

　　引发蝴蝶效应

　　既然尚待考量，这也就正好给草案上升为法案留下了充足的思考、论证的时间，专家指出：“由于原定于8月上会的车船税法被推迟审议，10月中旬也仅仅是首次审议，今年内车船税法获得通过的可能性就变得很小。”专家表示，车船税法在提交过程中，应更多涉及听证，目前的草案征求意见稿仅仅是在今年5月份发放到汽车生产企业和行业协会组织，听证环节的缺失或许是造成此次草案引起民众热议的主要原因。

　　中央财经大学税务学院副院长刘桓表示，车船税改革方案确定后，各地有权在规定范围内按照当地的实际情况确定合适税点，不一定都按“上限”走。他认为，车船税法将被赋予新的功能和作用，不仅有促进节能减排的作用，还与城市交通管控有关，在城市车辆猛增的前提下，使用车辆的费用将全面增加。

　　不妨这样理解，车船税水涨船高的目的未必仅仅着眼在节能减排，它在调节消费者购买行为的同时，其实也承担了部分调节城市功用的作用，在购买环节，国家出台了相关政策给予鼓励，权利义务均等，买车人同样也必须面对未来使用成本提高的抉择。

　　据悉，北京市政府已开始研讨征收拥堵费，一旦地方政府面对上牌量天量增长的压力采取措施，借助车辆使用者摊薄高昂的社会成本就成了现时的必需，屁股决定脑袋，放在当下好像一点没错。