相关数据显示，2015年，中国汽车产能将超过3200万辆，而根据中汽协的预测，今年的增长预计为7%，整体规模在2500万辆左右。产能过剩的情况已经相当严峻。而且，中汽协常务副会长兼秘书长董扬日前公开表示，根据一季度经济运行的情况和中国汽车工业的产销数据，实际销量应该会低于预测的7%。

    此外，一季度的销量虽然同比增长了8.95%，但这部分增长却并非主要源于终端市场，而是有相当一部分停留在了经销商层面。根据中国汽车协会4月20日所发布的数据，今年3月，汽车经销商综合库存系数为1.77（库存系数在0.8~1.2为合理范围，1.5达到警戒水平），同比上升28%。中国汽车流通协会指出，随着厂家产量加大，并有部分仍然存在压库、强制搭售滞销车型等行为，造成经销商库存压力再超警戒线。

    “由于前几年中国汽车市场高速增长，使得多数车企在产能扩张上过于乐观。随着之前规划的产能逐渐落地，市场上的形势也就愈发紧张。再加上整体增速放缓所带来的影响，车企之间的竞争再度升级，价格战也从原来的经销商层面上升到车企层面。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示。

    上有供大于求的产业大势，下有生存艰难、难承重压的经销商，车企都难免面临产能“无处安放”的威胁。这样一来，狭路相逢勇者胜，“官降”或许是车企争夺市场份额所能采取的最直接的方式。

    大战将至

    事实上，早在2014年末，这场“官降”价格战就已经露出苗头。

    一方面，无论是经销商频繁向汽车厂家“索要补贴”，还是居高不下的库存系数，都充分说明了经销商的生存困境已经恶化到了一定程度，无法再依靠自己的降价促销来维持；另一方面，随着近年来中国汽车市场规模的不断壮大，销量增长也逐渐回归理性，使得车企不得不从更为直观的官方指导价上下手调整。

    “除了经济环境、产能过剩等影响之外，车企在4月集中降价，也是出于对时机的考虑。一季度的情况已经让车企意识到，今年的形势并没有年初预想得乐观，而经销商在去年就已经陷入生存困境，无法再通过库存来为车企‘消化’销量。另外，二季度是车市的淡季，如果再不出‘硬招’，不仅难以维持销量增长，还可能令渠道陷入危机。”程晓东表示。

    由此，一场轰轰烈烈的“官降”价格战正式爆发。尽管目前多是以合资品牌为主，但在交叉竞争下，无论是豪华品牌，还是自主品牌，都将难以避免被卷入这场降价“风暴”。