天津一汽威志V2将于9月17日在成都车展上市。因为出身于大名鼎鼎的NBC平台，又是采用了一汽集团全新的经济型家轿底盘，威志V2从诞生伊始就强调着自己的操控天赋和运动细胞，这并不奇怪。但威志V2究竟又“好开”在哪里？为什么会这么好开？今天，就从几个细节入手仅对操控方面为大家作个“片面”的比较，看过之后大家就会知道威志V2为何能够如此自信。

　　最“真”的四轮独立悬挂

　　威志V2采用中高档车才有的前、后四轮独立悬挂系统，这也是国内经济型家轿中第一次真正意义上的四轮独立悬挂。前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂，后悬挂则装配了滑柱双摆臂式螺旋弹簧独立悬挂。

　　众所周知的是，悬架要解决的问题是整车的舒适性和操控稳定性，而这两者的关系却是此消彼长，因为要舒适就是要弹簧和减震器尽量偏软，而要操纵稳定性则需要悬架偏硬，太软就会出现诸如“点头”、“侧倾”等感觉特别明显的现象。不能说威志V2完美地平衡了这两点，但是从其悬架结构上是能够看得出设计人员想要找到那个“最佳平衡点”的决心。在同级车中后悬挂基本都还是非独立或半独立悬挂的时候，威志V2的四轮独立无疑颠覆了经济型轿车原有的“简陋”形象，把此级别车型的乘坐体验又提升到了新的高度，这个对于小车型中可以称得上是“奢侈”的配置充分考虑到了驾驶人员和后排乘员的乘坐感受，使车身能够更好的感知并缓解颠簸路面带来的冲击，极大地提高了威志V2的乘坐舒适性却不失驾驶乐趣。

下面是一组国内A0级别车型的悬挂配置，一比较就看得出威志V2的优势所在。 

　　从以上对比中不难发现，尽管前悬挂大家用的都是麦弗逊式独立悬架，但在具体结构设计和处理上，威志V2就显得用心许多。同样是前麦弗逊式独立悬架，威志V2采用L型下摆臂与高刚性的H型副车架连接，其他车型则不然。而在后悬架的处理上，勉强能和威志V2PK一下的貌似就是比亚迪F0和奇瑞A1了，但因为拖臂式和扭力梁结构相比威志V2的滑柱双摆臂式太过简单，所以说能勉强PK也只是因为“半独立”在概念上更接近“独立”而已，为了追求驾驶操纵稳定性，威志V2的前稳定杆直径被设计成25mm，为了增加舒适感，威志V2更是配备了通常只在高档跑车上才会出现的充气双筒式减振器。所以，从实际的使用效果上来讲，威志V2的滑柱双摆臂式绝对独步A0级江湖。

　　最小转弯半径4.75米

　　威志V2整车尺寸为3760×1680×1530(mm)，轴距较长，为2450mm，车身的长度和车宽以及轴距在A0级车中都是偏大的，而其最小转弯半径却只有惊人的4.75m，小于同级车约0.75m。这项数据再次在同级车中遥遥领先，也在很大程度上说明了威志V2机动性能强、迅速灵活的特点，同时充分表明威志V2绝对是为拥挤的城市道路而生。较长的轴距并没有限制其灵动的本色，设计较大的转向角度很好地保证了消费者既要追求乘坐空间又需要随时从车流中“突围”的诉求，可谓鱼和熊掌兼得，威志V2的操控优势相当明显。

　　流体尾翼不只是点缀

　　威志V2的活力的外形设计使得威志V2在视觉效果上颇显亲切和动感，而且实际风阻系数也有效减小，空气动力学的精髓被设计人员运用到了极致。特别值得一提的是威志V2的流体式后扰尾翼，不仅造型前卫新颖，时尚活力，更重要的是它能够有效地改善车辆在行驶时车尾形成的真空因为与周围气流形成压差而产生的诸如加速乏力、车轮抓地力变小、整车发飘等现象，尤其是在高速行驶中，这种体会越发明显。威志V2流体式尾翼元素的加入不仅提高了整车的驾驶安全性能，同时也有起到降低油耗的作用。 作为一款面向年轻家庭的时尚小车，在操控和动力方面却超乎想象的出色，AMT手自一体变速箱、EPS电子助力转向、赛车风格的包裹式座椅甚至是炮筒式的仪表盘又进一步强化了这种快人一步的优越感。威志V2的特质应该可以吸引那些注重精神内核的理性人群，而这种吸引的基础绝不是建立在草率的“一见钟情”之上。