近日发布的国际整车企业研发投入1000强排名（根据2008财年数子计算得出，2009财年尚未公布）中，中国仅有东风汽车一家入围，在20家整车企业中排名第19位，研发投入占销售额比重2.1%。

    数据本身并不重要，但透过数据凸显出来的中国车企研发差距，让人们再次看到了中国汽车业的真实一面，以及与全球第一大汽车市场这一称号之间的巨大鸿沟。没有研发上的持续投入，中国汽车业就不可能实现可持续发展。而中国车企在研发上的缺失，也被业界看作长期追求“短、平、快”发展路线——重合资轻创新而结出的一个“恶果”。

    以市场换技术，养成惰性 　　

    全球汽车巨头的研发投入一般占其销售收入4%~5%，但中国车企普遍不到3%。　

    根据2009年财报数据，东风集团的研发投入为20.87亿元，占销售收入2.3%。上海汽车研发投入为12.87亿元，占销售收入0.9%。江淮汽车研发投入为3.18亿元，占销售收入1.6%。长安汽车的研发投入为1.89亿元，占销售收入0.7%。汽车专家贾新光认为，中国车企研发投入占比低与“市场换技术”的惰性有一定关系。我国汽车业是在合资过程中发展起来的，在合资事业体中，外方负责车型导入，各大汽车集团采取合资途径，背靠车市的大规模爆发式增长态势，几乎不需要任何研发投入，就能获得高额利润。

    科尔尼咨询公司全球合伙人孙健告诉《第一财经日报》，沿着汽车产业链来看，通过“市场换技术”获得的能力更多集中在下游，如采购、制造、营销，在研发方面没有获得预想成果，创新能力差距较大。各大汽车集团因合资而轻易获得新车型，就养成了一种惰性。毕竟自主研发一款新车，不仅要有几亿乃至十几亿元的投入，且要面对失败危险，风险极大。

    在我国汽车市场壮大过程中，规模至上成为各大汽车集团的主导思想，并和地方政府发展汽车产业的冲动结合在一起，热衷于跑马圈地、扩大产能，而不是将决定企业核心竞争力的研发放在首位。

    虽然现在发展自主品牌已成为各大汽车集团的共识，但通过合资快速复制仍是首选的发展路线。一个小众的斯巴鲁就能引来众多车企垂涎，足以表明以“市场换技术”的惰性根深蒂固。

    有开发，无研发

　中国汽车业只有“开发”，没有“研发”，这也是车企研发投入占比少的另一重要原因。

    贾新光称，从严格意义上来说，中国车企没有整车研发能力，目前只能在别人的技术平台上进行“二次开发”。在合资企业夹缝中生存的奇瑞、比亚迪、吉利等国内自主品牌，从出生之日起就备受压力，都是从模仿起家，走逆向开发的产品路线。近年来，实力增强的奇瑞、吉利等都在自主开发新产品，但大多是委托国外设计公司帮助开发新车型。

　在以“市场换技术”中获益最大的汽车集团发展自主品牌的起点虽然相对较高，但大部分是在别人的技术平台上进行二次开发。上海汽车的荣威系列就是以罗孚平台为基础开发而来。一汽的奔腾B50则是借鉴了马自达6的平台。刚下线的广汽传祺，则是在阿尔法·罗密欧166平台上进行的二次开发。北汽即将推出的自主品牌车，将以收购获得的萨博平台为基础进行开发。

　孙健认为，跨国汽车巨头往往在前瞻性技术以及基础领域投入重金，国内车企在基础研发上则几乎不花钱，主要是应用性开发。应用性开发主要是人力成本和一次性设备投资，这些费用并不高。同时，跨国汽车巨头一般奉行“研制一代、开发一代、生产一代、淘汰一代”的滚动式研发模式，以5年左右为一个产品生命周期，滚动发展，这样就必须保证在研发上有足够投入。而我国车企的“短、平、快”式应用性开发，过于急功近利，这对尽快拿出新车型来说有好处，但对企业长远可持续发展没太大帮助。

    我国车企要真正形成独立研发能力，必须有2~3代以上持续的产品研发检验。孙健称，研发上没有足够投入，将导致自主品牌缺乏核心竞争优势，只能在低端市场拼价格。这也是目前我国自主品牌的劣势所在。

　汽车业已发展了100多年，虽有共通的成熟技术，但知名企业都有自己的个性化特点，像沃尔沃的安全技术、宝马的发动机技术等，已成为企业立足之本。如果中国车企在研发投入本来就不高的情况下，再在各个领域均衡用力，就更难以做强，应该充分集成、整合全球技术资源，对已经成熟的基础技术以消化为主，将重点放在前瞻性技术开发上。

    目前一些中国企业认识到了研发的重要性，福田汽车9月3日就发布公告称，公司拟出资500万欧元(约4260万元人民币)成立福田德国汽车科技工程有限责任公司，主要负责电池、电子控制系统等的研发。

    6月28日，位于英国诺丁汉科技园区的长安汽车英国研发中心正式成立，这是继意大利都灵、日本横滨研发中心之外，长安在海外的第三个研发中心。

    在我国成为全球第一大汽车市场之后，汽车企业显然意识到，要想在世界舞台站稳脚跟，必须在研发创新领域实现赶超，而理想与现实之间，还有很长的路要走。