退市遭遇“中国式尴尬”

    我国1994年发布的《汽车工业产业政策》明确规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录。尽管2006年国家发改委曾就“壳资 源”问题清理过整车企业生产名录，注销了120多家汽车企业的生产资格，但汽车行业迟迟没有建立起健全的退出机制。

    贾新光在接受《证券日报》记者采访时表示，僵尸企业之所以“僵”而不死，主要是它们依赖非市场因素生存，靠政府补贴、银行续贷等方式获得给养，导致市场配置扭曲，信号失灵。这种逆淘汰机制，让劣币驱逐良币，抢夺了其他健康企业的机会。

    “压缩退出过剩产能行业贷款本身是供给侧改革的一部分。”招商证券案汽车分析师汪刘胜对《证券日报》记者表示，“僵尸企业已经成为行业提质增效的一大障碍，应当尽快建立起顺畅地退出机制，实行有进有退的政策。”

    然而这并非易事。杨兆全表示，“很多民营企业破产往往是连环破产，需要解决系统性风险化解问题。另外存在集团公司部分业务重整难，一些重组计划执行起来面临 很多困难等问题。”在杨兆全看来，兼并重组还是破产清算，都会涉及职工利益和人员安置，也关系到社会的稳定。所以要尽可能多兼并重组、少破产清算，并妥善 安置职工，以减少对社会的冲击，降低经济社会风险。

    记者了解到，美国经济也遭遇过僵尸企业带来的麻烦。2008年金融危机时，美国汽车产业濒临破产，美国政府出资挽救濒临破产的通用汽车和克莱斯勒。也正由于政府及时的出手纾困，美国汽车行业的迅速复苏扭亏，在金融危机之后还创造了大量的就业岗位。

    业内普遍认为，美国救助汽车行业之所以成功，得益于严苛的事前事后流程，以及企业“造血”功能的重新运转。此外“不良资产救助计划”还规定，一旦企业重组失败面临破产清算，必须偿还政府贷款本息，也保证了政府资金在救助后不至于承担过大风险。

    贾新光对记者表示，破产程序的复杂冗长、代价高昂，导致许多难以为继的企业宁愿成为“僵尸”也不愿意走向破产程序，使得《破产法》处于尴尬地位。对于有希望的企业实现起死回生，对于僵尸企业则彻底埋葬。