然而，浏览网上有关奔腾上市的评论，在普遍认同奔腾售价的同时，质疑之声还是随处可见。焦点主要集中在集成创新上——马自达6的底盘、发动机、变速箱，扣上意大利人设计的外壳，能算作真正的自主品牌吗？有观点甚至称其为“贴牌自主”。

　　原始创新、集成创新、消化吸收再创新都是自主创新的形式，这一点在国家有关政策中早已明确，笔者也曾在《大大方方打好集成创新牌》(见2006年3月27日人民日报“汽车世界”版)一文中就集成创新的必要性做过详细阐述。之所以还出现上述质疑，恐怕还是消费者对中国轿车工业“恨铁不成钢”般的期许所致。

　　其实，对轿车企业的集成创新，我们应该多给些宽容。毕竟，对于一汽等前些年致力于合资合作，在轿车自主创新上积累甚少的大集团而言，发展自主品牌重走吉利、奇瑞当年中低端起步、靠模仿起家的老路，就算不考虑自己的面子，消费者恐怕也不会答应。而要想“起步就与世界同步”，弥补中高端自主品牌轿车的市场空白，提升自主品牌产品的价值，集成、整合多年合资合作积累的资源就成了不二之选。

　　一汽在几年前与马自达技术引进谈判时，能提出利用马自达6的平台开发自主品牌轿车的方案，并得到外方同意，足见其远见与实力。而从历经三年时间开发，花费10.2亿元，进行518项精密试验，300万公里路试，76辆试验车，达到NCAP5星碰撞标准等一系列数字中，也能感觉到一汽对研发奔腾轿车志在必得的态度，以及全过程参与奔腾开发、工业化生产给一汽建立自主创新体系、培养研发团队带来的好处。

　　此外，自主创新最终要得到市场的认可。因此，除去技术层面要力争实现突破之外，品牌营销领域的成功策划和推广，也是必不可少的一环。奔腾一改自主品牌轿车长期覆盖15万元以下中低端市场的尴尬局面，得益于其集成创新自马自达6的特殊“出身”，但正如一汽轿车销售有限公司总经理葛树文所说，“如果没有成功的前期市场策划，售价10万元也许都觉得高”。奔腾今年3月亮相后，在集成创新问题上并没有遮遮掩掩，而是明确提出了自己“源于马6，高于马6”的产品定位。为改变消费者对日系车安全性的担心，在随后进行的国内第一个侧面柱撞试验、高难系数的侧翻试验、真人实车侧翻挑战、总重近6吨的极限静压试验中，奔腾连闯“四关”，赢得了“都市装甲车”的美誉。客观地说，虽然奔腾在核心技术上并没有实现太多突破，但首开“碰撞营销”先河，以及“先扬后抑”的定价策略，还是有颇多创新之意，值得其它自主品牌轿车企业借鉴。

　　当然，在给集成创新多些宽容的同时，我们也应看到，与引进合资一样，集成创新容易产生依赖症。试想，集成别人现有的成熟技术，就能在较短的时间里，推出相对高端的自主品牌产品，并得到市场认可，谁还会在车身平台、关键零部件总成等方面狠下苦功进行原始创新呢？另一方面，在关键总成供货、后续技术升级等方面，集成创新同样要受制于人，在产品的利润中，外方也会分上一大杯羹。但愿我们的自主品牌轿车企业，能清醒地认识到这些危机，在集成创新的同时，加快消化、吸收、再创新速度，在自主创新领域实现新的突破。