控股克莱斯勒后，让菲亚特集团CEO马尔乔内对其全球性改革更具信心。
就在6月初，菲亚特支付给美国财政部5亿美元，完成收购美国政府持有的克莱斯勒集团6%的股份。在这笔收购完成后，菲亚特将自己对克莱斯勒的持股比例由46%提高到52%，达到了绝对控股的持股比例。
知情人士向新浪汽车透露，完成绝对控股，马尔乔内对菲亚特及克莱斯勒的全球性大整合便可加快速度，但主要针对美国和欧洲市场。对于中国，除了国产菲亚特品牌外，马尔乔内的确要向广汽菲亚特(下称“广菲”)引入一款在调整后，菲亚特与克莱斯勒同平台的SUV车型，而非目前的克莱斯勒品牌或道奇品牌车型。
大整合思路
按照马尔乔内的思路，此次大整合的重点在于克莱斯勒品牌和菲亚特旗下的蓝旗亚品牌，双方将共生产同样的车型，但由于两个品牌在各自大洲的影响力，生产车型在美洲销售端挂克莱斯勒标识，在欧洲挂蓝旗亚标识。
克莱斯勒旗下的道奇与Jeep品牌将保留，但在新的计划下，道奇将只销售其Charger, Challenger和 viper经典车型，而Jeep将继续作为一个专门的品牌，通过欧洲众多的克莱斯勒/蓝旗亚经销商提供给消费者。
而菲亚特内部也将调整，上述知情人士透露，在菲亚特新的复兴计划中，欲将玛莎拉蒂作为
阿尔法。罗密欧的高端车型，阿尔法。罗密欧则要在北美市场重新发力。
不仅仅是这些，在大集团融合层面，供应链和采购体系融合才是马尔乔内更看中的。有菲亚特内部人士在近期曾表示，菲亚特与克莱斯勒计划到2014年共享65%的供应商，共节省29亿美元的成本。
更有消息称，在控股克莱斯勒之后，马尔乔内为更有效地实现其改革，欲将在在全球设立四个管理中心，其中菲亚特的意大利都灵总部为管理中枢，其余三个管理中心将分别设在美国底特律、巴西以及亚洲的某个城市。
基于这种思路，菲亚特集团也宣布了在2014年实现接近600万辆汽车的全球销售目标。
国产“克莱斯勒”？
克莱斯勒是否引入菲亚特在中国的合资项目——广菲，一直是业内关注的焦点。上述知情人士表示，其实关于“克莱斯勒”国产早在2010年年中，菲亚特集团就有计划。
当时“将道奇酷博引入国产”的声音最为强势，但菲亚特的想法是将双方(克莱斯勒和菲亚特)开发同平台的SUV引入国产，可能以菲亚特品牌出现，可能以克莱斯勒品牌出现，也可能是别的品牌，只是因为当时菲亚特并未绝对控股克莱斯勒，想法还不完整，就没有对外公布，但目前的计划仍是延续当初的想法而定的。
有消息称，目前广菲已为上述国产项目增设了20万的年产能，并把该项目的国产称为广汽菲亚特项目新的航线。
“这是在菲亚特全球高层视察广菲项目时提出的，其要将广菲的整车产能规划提升至50万辆/年，现在这一扩产计划已经基本确定。”一接近广菲项目的人士透露说。
有业内分析人士表示，这是基于对“菲-克”联盟的信心，也是马尔乔内复兴克莱斯勒的中国手段。
2011年5月初，在克莱斯勒取得自金融危机之后的首次季度盈利(1.16亿美元)后，马尔乔内将眼光放到更长远，他希望到2014年，克莱斯勒的市场占有率增加4个百分点，超过13%，轿车和卡车的销量是现有的两倍多，实现50亿美元的营业利润。
但在中国的这个基于“菲-克”同平台的项目似乎并不在这5年计划之中，有消息称，这个项目要在2015年后才能实现，而广菲在“2014-2015年形成年产销25万-30万辆整车规模”的计划不变。
中国式难题
国产克莱斯勒的悬疑似乎可以告一段落，但广菲项目在中国的前途仍让业内担忧。
早在1999年，菲亚特与南汽成立了南京菲亚特合资公司，但到2007年就以分手告终，这段婚姻仅存8年。
虽然菲亚特集团汽车公司执行副总裁Lorenzo Sistino将其失败归究于未能及时在中国导入和更新产品，但未能及时导入新品的原因又是什么呢？上述知情人士对此表示，菲亚特内部的管理混乱导致其决策效率低下，是关键原因所在，“导入哪款车型，何时导入，内部一直存在分争，这样不仅是合资公司失去了市场机会，更缺乏向前的动力。”
然而，拥有这样深知失败教训的人才似乎并没有应用到之后菲亚特在中国的项目，该知情人士担忧，这样缺乏经验与教训的传承，同样会落在广菲的头上，一切从零开始会让广菲付出更高的代价。
更急迫的是，按照马尔乔内的计划，到2014年，菲亚特在中国的市场份额要达到2%，这其中绝大部分将由广汽菲亚特的国产车承担。而目前的中国车市已不是前两年的发展态势，更不是菲亚特错过的五年的发展态势，即便按年均增长10%的速度计算(以2010年中国汽车销量为1800万辆为基数)，2014年广汽菲亚特的年销量应达到52万辆左右。
“这对于2012年才投产首款C-medium车型，以及之后每年导入一款新车的菲亚特来说，3年时间内，仅靠三款车来达到52万辆的年销量，这基本不可能。何况其投产的车型是多为小型车，而且市场竞争可谓惨烈。”上述分析人士指出。
