今年6月，国家发展改革委、商务部联合发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》，该措施自7月28日施行。自施行之日起，汽车行业取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
从年度顺序上可以看出，股比开放最早的是专用车和新能源汽车。对于专业车来说，我国在这个市场领域，一直以一汽、解放、东风、重汽等国有大型企业为主导，外资厂商则相对处于劣势地位。而对于新能源来说，由于我国的政策支持，以及车企较早就涉足该领域，所以相比外资企业也是具有绝对优势，因此股比开放，对于专业车以及新能源汽车市场的影响相对不大。其次在2020年取消外资股比限制的商用车，我国自主企业也是占有绝对的主导地位，据数据表明，2017年商用车总销量为416万辆，其中我国自主品牌的销量就高达402万辆，占比96%以上。
股比开放 改变汽车行业格局
而对于乘用车来说，股比开放就没那么轻松了。据统计，2017年全年，我国乘用车销量共2471.83万辆，自主品牌占其中的43.9%，进口车约占其中的4%，余下的52.1%都是合资企业，可以说，合资企业撑起了乘用车销量的半边天。实际从上世纪开始，上汽大众、一汽-大众、东风本田、上海通用、广州本田、一汽丰田等合资企业就相继成立，并发展至今，他们不但将先进的技术带到我国，还带来了国际配套供应商，帮助我国汽车产业建立了完整的供应商体系。不可否认，合资企业对于我国汽车行业的发展，起到了至关重要的推动作用。
占比如此之大且极其重要的合资车企们，在即将到来的外资股比开放的2022年，他们的举动或将改变汽车行业的格局。
股比变更是华晨宝马双赢的选择
当股比开放政策一出，最先采取行动的就是华晨宝马，今年10月，宝马集团表示，将用36亿欧元收购华晨宝马合资公司25%的股份，这表示，宝马集团在华晨宝马合资公司的股份占比将有50%扩大到75%，宝马成为首个加大股比的外资企业。除此之外，华晨宝马还宣布将延长合资协议到2040年，宝马将新增30亿欧元扩建工厂，另外，华晨宝马年产能在未来3-5年内，也将提升到65万台。
股比开放对于华晨宝马来说，无疑是利好的，首先对于宝马来说，在集团内不但获得了更多的话语权，还能够获得布局中国汽车市场的先机。而对于华晨来说，规划建设的沈阳第三工厂则可以使其增强汽车国产化的能力，且还可以为当地居民创造5000个工作机会，无论在就业、税收、配套设施等方面都有着积极作用。当然，华晨宝马集团还可以扩张产能，引入更多新车型、新技术等，这对双方来说，是双赢的局面。
面对股比开放 “利润奶牛”车企充满挑战
当然，股比开放是对合资政策的绝对开放，但对于我国汽车产业来说，却是充满了挑战和压力的。业内相关专家表示，这一压力的主要承受者并非那些依靠自身积累在市场中摸爬滚打发展起来的吉利、长城等企业，而是那些以合资公司为“利润奶牛”的车企。
其中最为典型的当属一汽夏利，十多年前可谓是我国的国民车，但时至今日却沦为要二次变卖股份以摆脱巨亏的惨淡境地。前不久，一汽夏利发布重大资产重组公告，公司将向一汽股份转让所持有的天津一汽丰田汽车有限公司15%的股权。也就是说，本次股权转让完成后，一汽集团的股份将由原来的35%增至50%，丰田占余下的50%，而一汽夏利将与天津一汽丰田再无瓜葛。
其实这并非一汽夏利第一次出售一汽丰田的股权，早在2016年，一汽夏利就曾出售15%的一汽丰田股权给一汽，换取25.61亿元资金，用以填补自身的亏损，据一汽夏利财报数据，2013年和2014年，一汽夏利亏损数额分别达到4.79亿元和16.59亿元，到2015年和2016年虽然出现小幅盈利，但到2017年却亏损了16.4亿元。直至今年，根据一汽夏利2018年三季度财报显示，前三季度营业收入为9.42亿元，同比减少5.49%，仍处于大幅亏损状态。
除了一汽夏利，包括长安福特、一汽大众、东风雷诺等企业，我国的车企在合资公司中都处于被动，自身长期亏损，靠外资品牌撑起半壁江山。可以看出，我国在为跨国车企提供源源不断的利润和市场的同时，自主品牌却在自己的市场上所占份额不断被挤压和压榨，导致利润下滑。
中国汽车工程学会秘书长张进华认为，“合资股比放开，本土车企的保护期宣告结束，压力陡增，但经过近些年的发展，特别是像长安、吉利等等为代表的中国品牌集体向上，这样的态势其实很大程度上已经让合资企业以前的技术品牌等等优势，一点点在减弱。”
可以肯定的是，在汽车行业的发展中，股比限制曾对我国的汽车产业起到了推进作用，但同时，它也成为了某些车企的“保护伞”，极大地阻碍和拖后了我国汽车行业的发展，此时股比的完全开放，反会倒逼整个产业的转型和升级，重压之下必出强者，面对跨国公司的竞争，优胜劣汰更加有助于我国汽车产业的整体发展和进步。
