“我最喜欢在北京开车了，”刚在中国领到驾照的艾思孟一脸兴奋，“当我开着克莱斯勒300C从街上过的时候，居然有人会看得一头撞在树上，可能是前格栅有点像宾利，没见过的人想这车一定特别高级。”这个从克莱斯勒英国区调来做中国汽车销售有限公司总裁的英国人恐怕很久没这么爽了。

　　虽然提起克莱斯勒在华合资公司北京吉普，他说情况糟糕得令他想跳河，但北京街头人们对300C百分百的回头率，让艾思孟相信克莱斯勒这个设计张扬、表现力强的品牌在中国大有前途。“它将是一款能给人留下深刻印象，而价格比看起来便宜一半的商务轿车品牌。”

　　今年国内虽然有数十款新车上市，但多是面貌模糊的中庸或改款车型，所以那些标新立异的消费群仍然是进口车忠实的拥趸。

　　相比之下，日产中国投资公司董事总经理萱岛幸久就显得过于冷静了，7月中旬，他宣布日产的顶级品牌英菲尼迪将在明年夏天正式进入中国的时候，脸上几乎没有什么表情。那是一个同样以设计前卫取胜、向豪华方向打造的品牌。不过与在中国成功开了12家4S店的丰田豪华品牌雷克萨斯追求的本土化不同，日产更希望将英菲尼迪打造成原汁原味的国际化品牌。“我们希望中国消费者看到这个车标想到的不是4个中文字，而是Infiniti。”萱岛说。

　　今年是各汽车厂家进口策略变化最快的一年，因为相关政策的不确定性正在减少，跨国公司向最有利于自己的方向打造品牌的路径也就明确了。7月1日，进口车关税落定，从28%降至最终的25%；去年取消了进口配额；颁布的《汽车品牌专卖管理办法》使进口车与国产车并网销售合法化，跨国公司得以独立建设销售网络。

　　　同时，需要通过合资来改造的国有汽车厂家差不多都找到了如意伴侣。下一步，中国政府希望在现有的汽车企业之间进行整合，打造真正的自主品牌，所以对于整车合资的大门正在渐渐关闭。而去年关于CKD进口组装的整车特征管理办法，也使合资后以CKD进口散件组装轻松赚钱的生意彻底终结。

　　这正遂了跨国公司心愿。在新的政策环境下，跨国公司展开了新一轮进口车网络的布局。

　　艾思孟与萱岛其实都在做着同一件事——在中国迅速扩张经销商网络。日产刚刚跟7家经销商签订了合作意向，艾思孟则表示他要先利用好现有的58家联合品牌经销商。这个联合品牌是戴-克还持有三菱股份时，在华成立的同时销售JEEP、三菱和克莱斯勒进口车的经销商网络。后来戴-克虽然出售了三菱股份，但由于这三个品牌的销量在华都不大，所以仍然相互借力构建销量规模。

　　而上海通用则将CKD国产了一年多的凯迪拉克几款车型重新转为进口，7月初开始代理萨博品牌进口业务，在广州车展上又发布了凯迪拉克巨型SUV——凯雷拉。其市场总监孙晓东直言不讳：“放弃国产凯迪拉克的原因在于，原来允许SKD生产，且当时上海通用没有进口权，现在SKD不被允许了，而进口权利拿到了，既然交的税一样，就干脆进口算了。”

　　进口与国产车并网以后，奥迪事业部引进进口车的热情大增，刚刚无比隆重地推出了第三代SUV奥迪Q7，又在广州车展宣布引进最能代表奥迪“技术领先”品牌理念的运动型车S8和R8跑车。

　　未来一年，相信将会有更多品牌新车型被引入中国，它们的目的都在于将中国车市的高端与差异化壁垒向上筑高，迫使自主品牌只能在中低端发展。

　　这让我们想起在入世之初，中国汽车业元老陈祖涛给江泽民那封信中写到的：“既然放开对外资进入中国汽车工业的限制，对中国的民营、私营企业和民间资金进入汽车工业就更不必限制了。开放投资体制一定要早于开放汽车产品市场。但再早也就只有5年时间了，这个问题再不能拖延，再拖人家就不投资了，他们只要在中国建销售系统就可以了。”

　　而现在合资之门徐徐关上，民间投资之门并没有真正打开，反倒是把国际品牌在华长驱直入建立销售网络的路铺平了。(本报记者 韩彦 北京报道)