继吉利和奇瑞之后，国内自主企业华晨也推出了自己的全新自主研发的发动机。当这些国内的自主企业在纷纷自立门户的时候，也开始和三菱——这个和中国汽车有着千丝万缕联系的名字划清界限，这意味着一个新时代的开始，当然也是三菱发动机时代的失落。
 
　　曾经的辉煌年代

　　十几年前乃至几年前，三菱是先进技术、优秀动力的代名词，只要一辆车与三菱的发动机沾上边，那么这车一定差不了。可以说，在那个年代里，三菱开创了一个不卖整车而靠卖发动机在中国出名的时代。从那时起，三菱的发动机像潮水一般遍及了国内市场，“三菱技术”也成了各厂家吸引消费者的最大“卖点”。像现在的吉利、奇瑞、华晨，无不是靠着三菱的发动机起家的。

　　在国内，与三菱相关的车型有13款之多，在整车方面比如北京奔驰生产的欧蓝德、湖南长丰帕杰罗、东南汽车生产的蓝瑟和菱绅。此外，还有很多是应用三菱技术的品牌，比如长丰猎豹、猎豹飞腾、哈飞赛马以及东南汽车的菱帅、得利卡、富利卡和菱绅等。不夸张地说，三菱的技术可以说是渗透了国内汽车的方方面面。此外，三菱在中国有两家合资发动机制造企业，分别为哈尔滨东安发动机制造公司和沈阳航天三菱发动机公司，三菱发动机在国内市场的年销售量达30万台。

　　这些都成了三菱在中国的重要利润来源。有资料显示，2003年三菱共在中国销售三菱品牌和三菱技术的本地品牌汽车近15万辆，这一数字已经超过了当年丰田在中国13万辆的销售量。

　　如今的彷徨失落

　　如今，当国内的自主企业开始成长壮大的时候，“三菱技术”再也成不了他们吹捧的资本，当人们纷纷质疑自主品牌的“不自主”时，三菱只能被“雪藏”了。在经历了自主创新的奋战，自主发动机纷纷面世后，三菱也就意味着被彻底打入“冷宫”了。三菱以发动机驰骋中国市场的时代，也渐渐离我们远去了。

　　除了中国市场以外，三菱在整个国际市场都正面临着严峻的考验。在北美市场，失误的市场策略让三菱的市场份额锐减；在日本国内，饱受召回问题困扰的三菱也让消费者对其失去了信心。2004年，三菱汽车的全球销量下降14%至131万辆， 其中，日本本土的销量从35.9万辆跌至22.7万辆；美国市场也从27.3万辆直线落至17.4万辆。而且，在三菱汽车再陷困境的时候，一度以拯救者身份出现的戴克也宣布撤资，放弃了对三菱的“挽救”。

　　2005年，三菱全球销售量较往年增长逾3万辆，达到134.4万辆，是2002年以来首度出现增长。其中，中国市场的持续增长是主要动力。但现在，当国内的自主企业开始放弃“三菱技术”的时候，在整车生产上尚未有真正属于自己的合资企业的时候，三菱的日子就有点“悬”了。

　　押宝中国的未来

　　技术这碗饭对于三菱来说已经是越来越难吃了，之前一直在合资生产上步伐缓慢的三菱似乎也意识到了这一点，寻找合资伙伴的脚步也不由得加快了。

　　今年4月，三菱以20%的股份入股东南汽车，迈出了其整车合资制造的重要一步。三菱汽车社长益子修表示：“中国对三菱汽车非常重要，今后三菱开发新产品时，会把重点力量放在针对中国市场的产品开发上。我们在上海成立了三菱汽车独资的研究开发中心，说明中国对三菱汽车来说跟北美市场、欧洲市场一样重要，或者更重要。”

　　按照三菱的计划，2008年在华建成500家三菱品牌专卖店，以实现在华销售22万辆车的销售目标，同时在中国市场的销售总量达到31万辆。三菱计划在2007财年之前，累计向中国市场投放11款车型及更新换代车型，促进三菱品牌战略的实施、强化商品阵容。

　　据最新的消息称，一度停滞的三菱和长丰的合资谈判，目前已经基本敲定。据了解，合资公司成立以后，主要持股方按股比大小依次是长丰集团为主的国有法人股(持股50%)、三菱汽车(持股30%)和三菱商事(20%)。如果这一结果确定，那么三菱将拥有一家真正属于自己的合资公司，三菱在中国市场的脚步自然也就才能迈得开。