德国世界杯热度越来越高，国内中档轿车的价格却日渐走低。包括一向价格还算坚挺的捷达等几十种中低档轿车正纷纷以降价策略来苦熬夏季。引发厂家“明”降的是北京现代，本月中旬伊兰特降价，直接引发了同为新三样的凯越、福美来的跟进。已经被新三样逼得无处可逃的捷达、富康等老三样车型除了降价别无选择。

　　夏季历来都是卖车的淡季，今年的淡季简直是火上浇油——油价的持续上涨，让一些原本打算买车的消费者推迟了购车计划。

　　究竟是什么放慢了汽车消费的脚步？我们不妨数一数摆在面前的几道坎儿。

　　坎儿之一

　　新车开发不懂优生

　　近一段时间来汽车市场新车迭出，却叫好不叫座，难以刺激消费。

　　纵观车市，前年百款新车，去年百款新车，今年，将有150余款(包括改款)新车上市。新车迭出，增加了生产包括物流等方面的成本，给零部件企业带来更大的负担。一个零件，生产50万套和生产5万套，其成本是不一样的；开发，哪怕是小改小动，也要花费巨额的投入。实际上，不断推新车，汽车的保值率却也同时降低了。正如家具、服装一样，一个又一个新款出来了，旧款难免要打上折扣。采访中一位汽车经销商告诉记者，过去一款车十年八年样子还不旧，现在，买两三年就是一辆旧款车了，以后这个周期会更短。

　　有位年轻人告诉记者，他在杂志上看到，日本目前正盛行0．6排量的代步车，这种车不仅外形时尚，省油且安全，价格低廉更是它的基本特点。这种市场潜力巨大的可以纯粹代步的车型，目前国内市场上几乎没有。

　　在车市上，一位前来观车的人遗憾地表示，中国汽车太不讲究优生优育，“新”的多、“精”的少，好多车刚上市不久就降价。

　　看来，为新款车而自鸣得意的汽车企业实际上忽略了适销不对路的通病。

　　坎儿之二

　　使用成本上涨太快

　　股票涨了，大家都叫好。油价又涨了，有车族的心理承受能力进一步受到挑战，原本想买车的人也望而却步。

　　5月23日，国家发改委宣布成品油价格24日每吨上调500元。这仅是近年来汽油频繁涨价距今最近的一次，油价上涨无疑给汽车消费和百姓带来一定的影响。汽车的使用成本在不断提高。一辆10万元的车，一年的费用支出大至是车价的10％，加上每年的折旧，费用达到20％。也就是说一年要支出两万元养车费(包括保险费、保养费、车船使用税、养路费和停车费等等)。93号油已升至5．04元／升，涨了0．39元。按百公里油耗8升、每月行驶2000公里计算，一年光油钱要多出7680元左右。

　　上海通用有关人士对记者说，汽车消费税的调整和油价上升对汽车市场有着直接、显著的影响。一是汽车市场：随着中国经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，汽车市场总体需求仍会保持15％左右较高速度的增长。从短期来看，消费税和油价的影响的确是存在的，如5月乘用车市场销量33万辆，环比下降了13％。二是汽车产品：在政府大力提倡小排量汽车的消费环境下，汽车厂家会更关注这一细分市场。

　　除此之外，停车费用的不断提高，也成为广大私家车主的心病。以北京为例，现在两元／每小时的车位渐少，而5元／每小时的渐多。更不用说车主居住的社区固定停车位的花费，动辄每年要数千元。

　　天气渐热，车市降温。以前光说“买得起车，养不起车”的说法，现在北京车市的表现开始真正印证了也强化了这个论断。

　　坎儿之三

　　消费信贷严重萎缩

　　汽车消费信贷无疑是拉动汽车消费的一个重要手段。

　　6月18日，在北京丰益桥西侧一家汽车交易市场里，西城区法院对车贷纠纷案件中查扣的140余辆欠贷车进行拍卖，涉案标的总金额超过了1600万元。这是今年北京市最大一批“老赖车”专场拍卖活动。

　　西城法院执行法官对记者说，促成“老赖车”的现象主要有几种情况：一是“背车族”无力还贷。有许多远郊区县农民为了挣得几百上千元的酬劳，以自己的名义帮人买车，一旦实际买车人停止还贷，这些农民根本无力偿还，且要负法律责任。此次被执行人当中，53人来自怀柔等远郊区县。二是经销商恶意骗贷。购车者本来购买的是中档车，经销商却以其他高价车的名义向银行贷款，骗取差额。三是银行忽视对借款人的资信审查。有些银行委托经销商开展车贷业务，办理全部手续，忽略了对购车人信用的核实。

　　据统计，目前在美国，通过信贷买车的比例为92％，英国为80％，日本为44％。而我国私人轿车贷款购车的比重反倒越来越萎缩，由40％逐渐降为10％左右。有资料显示：截至2004年10月，全国汽车贷款已经到了1833亿元，其中整个汽车贷款坏账1000亿元，占车贷的54％，并且这1000亿元的汽车不良贷款只统计了银行部门的，不包括汽车金融公司的数据。而在欧洲市场，这个数据在0．5％左右。

　　坎儿之四

　　二手车市发育不良

　　也许有人没有意识到，加快汽车更新周期，拉动汽车消费的重要环节是二手车市场的大发展。但由于缺少相应的规范，我国的二手车市场一直发育不良。在国外成熟的汽车市场中，一般二手车交易量约占到整个汽车交易量的70％左右。有关资料表明，在西方成熟的汽车市场上，汽车报废周期平均为8－12年，而汽车更新周期平均不到4年，可见二手车市场有相当的空间可回旋。

　　我国二手车买卖交易市场仅有十余年的成长发展史，可以说还处于起步阶段。二手车市场交易量占新车销售量的比例还很小。我国每年新车需求约为160万辆，其中纯新增车辆就有100多万辆，二手车年销售利润仅为汽车市场交易总利润的5％，与发达国家相比差距十分明显。

　　分析人士指出，当二手车交易已经完全像新车交易一样，被纳入到规范的品牌化管理轨道中时，其规范透明的交易模式无疑将引发用户投入二手车交易的热情。在更有利的政策引导下，将会有更多的汽车厂家参与到二手车经营中来。