上月，国务院发布了《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，首次确认了我国汽车业“产能过剩”。据国家发改委工业司有关人士透露，发改委接下来将与地方政府、汽车企业召开一个研讨会，具体调控方案大概会在4月出台。
汽车产能过剩？
其实早在去年，国家就开始关注汽车产能的急速发展，要求所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。发改委有关人士担忧，如果不对投资进行限制，“十一五”末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍以上。而据统计，由于产能过剩，2005年我国汽车整车利润同比下降了38.4%，销售利润率急剧下降到4%，已低于整个制造业4.46%的平均利润率水平。
但是今年第一季度的市场表现，却似乎与这种论调背道而驰。根据最新的全国乘用车市场信息联席会的统计，第一季度全国乘用车累计销售超过100万量，自主品牌表现更是尤其耀眼，奇瑞汽车在2月份冲到了第三的位置，已经感受到产能不足的影响，据其董事长尹同耀介绍，每月都有一两千辆订单无法交付；而比亚迪在今年2月份的销量(包括F3和FLYER)总和为4910辆，同比增长1133.7%；其中F3销量为3448辆，首度超过福美来(3010辆)。
与其它需要进行产能限制的行业不同，汽车行业目前还处在扩张过程中，据业内人士的估计，今年的乘用车市场仍将保持20%左右的增幅。奇瑞今年的销售目标是28.1万辆，比去年增加10万辆；比亚迪目前的日产量也达到了200辆，比亚迪的销售副总孙旭表示，如果不是产能问题，F3销售肯定要翻一番。
正确看待产能
业内人士认为，汽车产能过剩与否应该是一个动态考察的过程，目前出台的关于产能是否过剩的标准是销售不能少于产能的80%，这或许对于像美国、欧洲这样一些汽车市场基本饱和成熟的国家和地区是合适的，但对于高速发展中的中国市场却失之偏颇。
通常，汽车产业的产能鉴定周期是5年，而以目前私人汽车的发展速度而言，5年以后也未必过剩。另外据统计，在我国目前有100多家车厂中大部分年产不足1万辆，去年累计多出来的200多万辆产能与这些企业有着密切的关系。更何况还有一些企业用毫无依据的产能目标来博取名头。就这层意义上来看，即使是将汽车业推上“过热产业”的“铁证”——200万辆的产销差也是比较正常的，因为所有企业的产能设计理应有一定的富裕，有一个发展的余地。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，“无效产能过剩，有效产能不足”才是中国汽车产业的症结所在。也就是“适销对路的产能不足，没有竞争力、远离大众的产能过剩”。
在一些企业降入产能泥潭同时，却有更多的企业像奇瑞、吉利以及比亚迪这样的新兴的自主品牌企业处于快速发展通道之中。特别是比亚迪，虽然它之前在电池和IT部件制造领域已经达到世界第二的水准，但在汽车产业界仍然是个新兵，目前依靠自主开发、依靠精准的市场定位，“小荷才露尖尖角”。
如果对这些企业、特别是自主品牌企业的产能也加以限制，那么它们的市场发展就会受到影响，进而甚至影响到中国自主汽车的未来。
业内人士认为，一个产业的健康与否与市场化程度及比较公平的发展环境密切相关。比如说，资本与资源的投资效益自然由金融与证券市场来解决；质量、安全、环保等市场准入方面当然要由标准和法规来解决；投资规模、产能过剩与否，最后自然是市场说了算；产业结构的调整更多地应该依靠金融与财税这两个杠杆；而面对目前中国汽车产业表面上的“过剩”，有关部门应该根据企业的不同情况因地制宜，给那些还在壮大中的企业自主品牌企业以更宽松的发展环境；以避免再走其它行业“一管就死”的曲折道路。
