新进主帅徐留平入主一汽集团不足60天，已经雷厉风行地掀起了多轮变革。在解散一汽技术中心、调整组织结构、搅动8000余人集体起立、内部竞聘的同时，又开始对供应链动刀。
近日，有消息传出，徐留平明确要求大众和丰田的供应商必须支持一汽自主，在现有供货价上降价20%，否则退出一汽集团供应商体系（含自主和合资）。强硬态度和挤水分的“狠劲儿”，引发业内广泛议论。
一位零部件行业的人士吴江（化名）在接受第一财经记者采访时直呼“不太可能”。比如类似于他们这样的一级供应商，给整车企业供货，一般是以一款车的整个生命周期为供货周期的。在签署合同之前，双方会约定一个长期规划LTA（long term agreement），对于成本下降的约定，每年大概会有一个什么样的降幅。这个下降多以三年为期，一般来说是“321”节奏，第一年降3个点，第二年2个点，第三年一个点。根据不同的情况，每年也会谈一下当年的降幅。“但是绝对不会有20%的比例”，吴江说，对于很多的零部件来说，如果降幅达到20%，那肯定会造成很大的亏损。“近两年来由于原材料的涨价，部分主机厂甚至会将价差补给供应商。”他补充道。
徐留平是一个十分有经验的掌门人，在吴江看来他不可能下这种命令，让采购去强行压价，而且是高达20%的比例。一汽集团下属公司一名内部人士胡波（化名）也对记者表示，徐发出这种命令的可能性很小。但一汽本部内部员工李佳（化名）笃定地告诉记者，20%的降幅自从徐一来就有听说，应该不是空穴来风。
“有可能这20%的降幅是分几年来执行的。”胡波告诉记者，“或者说徐只是想要对经销商形成一种威慑。”他对记者透露。
相对来说，一汽本部特别是之前的自主板块，零部件供应体系相对混乱，“关系凌驾于质量之上是常有的事儿”。李佳也对记者坦言，一汽的供应商体系确实比较混乱，供应商过多，大厂小厂混杂，导致同一个零部件几个厂家供货、质量不一，同时还会出现设计时选用的厂家和量产时选用的并非同一家的情况。
第一财经记者独家获得一份由一汽集团纪委下发给下属子公司、参股公司深入学习、增强廉洁从业意识的《案例通报》，在通报中，集团下属轿车、商用车以及零部件公司的多位高层都因涉及与供应商的灰色交易而被组织处分，由此可见由供应链滋生的灰色利益链条在一汽内部并不少见。
对于汽车这种对安全性、一致性要求非常高的产品来说，不同厂家供货的同一产品，也会因为设计、验证以及参数指标的细微差异，影响车辆的品质。上述供应链体系存有的混乱关系和灰色利益链，毫无疑问在一定程度上影响了量产车的质量。
在权威汽车网站汽车之家根据行业通用的PPH（Problem per Hundred：这一数值表示每百辆车中出现故障的频率。其计算方式是：PPH=对应车型或品牌总体抱怨数÷对应样本量×100。）计算方式统计得出的一份2016年国产车质量报告中，一汽自主品牌旗下车型每百辆车的故障率高达894.7个，为调查车型中最差，甚至比如海马、众泰这样的自主品牌。虽然整体销量并不大，但是在专业的汽车投诉类网站上，对于一汽旗下自主车型的投诉也是十分常见。
胡波还给记者透露了一个具有偶然性的事件。徐留平到一汽后第一次出差回来，集团派几辆红旗车去接他们一行人，结果偏偏董事长坐的那辆车发动机上的零件掉落，当场抛锚。李佳对记者确认“这是真的”。
有分析人士认为，徐留平是圈里的老人，也是公认有能力果决的领导人。执掌长安期间，其将长安汽车带入中国四强阵营、打造成第一家自主品牌乘用车年销百万辆的企业，所以他不可能不熟悉整个供应链的门道。“他应该就是决意推倒重来。”胡波说。对于一汽大众和丰田的供应商来说，如果他们想要继续为两家大公司供货，那么他们有可能会接受这个要求，即便为自主品牌配套可能会有小幅亏损，但是如果自主品牌真正上量，成本自然会因为规模摊销走低；如果小的供应商不能接受这一指标，那么就让他自然退出，优胜劣汰。有消息称，此前一汽自主的采购价格确实比市场价高10%左右。
对于一汽这样一家内部关系错综复杂、人浮于事、积弊多年的大型国有企业来说，如果再不出重拳下猛药，估计也无甚收效。徐留平大刀阔斧、变革措施如急风骤雨般迅速降落，反而让内部普通员工感受到希望。
李佳告诉记者，这次一汽内部竞聘人员变动不小。以她在的部门为例，“有部长落选，科长竞聘不上的比较多，直接变成普通员工。以前论资排辈很严重，以前有领导调查过从新人到部长最短需要16年，而这次竞聘的部长最年轻的入职仅9年”。按照规划，下属商用车体系10月份也要开始竞聘，集团其他业务部门在年底前完成改革。
人事调整之后，员工的薪酬机制也会发生变动，实施项目负责制，跳出了以前的思路，走市场化配置，谁用人、谁配人，并对结果负责。“对于普通员工来说，大家都还是指望着工作养家糊口，所有人都可以对一汽持观望态度，但一汽人自己不能不相信自己。”胡波对记者感慨，他认为徐留平的做法抓住了一汽的症结，12万一汽人正拭目以待改革成果。
