在2014年度共计40个车型的评价中，中国自主品牌14个车型的平均得分是54.2分，国际品牌26个车型的平均得分是55.2分，平均仅相差1分，说明中国自主品牌车企在汽车安全设计、制造能力方面正在追赶国际品牌。

    随着2014年度第四批14个车型C-NCAP评价试验结果的发布，2014年度共计40个车型的评价试验也全部结束，自2012年下半年开始的按2012版规则进行安全评价的总计91个车型的试验评价结果也全部出炉。这91个车型中，小型乘用车5个，A类乘用车42个，B类乘用车18个，MPV车型1个，SUV车型25个。

    高星级涌现不是门槛过低所致

    本次发布的2014年度第四批共14个车型均获得了五星级的评价，一些对C-NCAP不甚了解的人还是对评价结果提出了质疑，有的人甚至认为当前的评价规则门槛明显偏低。回顾2012版规则刚刚实施的2012年下半年和2013年，市场上也出现了不少四星、三星甚至是二星的产品，其对于新规则的不适应也是显而易见的，尤其是那些没有机会在其他NCAP组织进行试验而只能在国内的C-NCAP进行评价的中国自主品牌汽车。

    当然，对于规则的适应只是一个方面，与全球其他NCAP相比，C-NCAP尽管在规则上有一些不同和出入，但是其所体现出的基本安全理念和做法是一致的，对于每类及每个车型评价结果的大体方向也应该是一致的。在2012版C-NCAP相同规则下所进行的试验，其相互间得分的比较也应该是可进行的，尽管这与实际车辆碰撞事故中的真实情况多少会有些出入。

    世界上其他NCAP的评价也大体如此。在一个版本规则适用的初期，碰撞试验结果往往会出现低一些的情况。但随着同一规则使用时间的延续，对规则的适应和相应安全设计能力的提高，则会在相对较短的时间内渡过这一“适应期”。当然，目前中国厂商的情形有一些不同，在部分自主品牌厂商还没有完全掌控安全设计要素的背景下，高星级评价车型的涌现应该还主要是国际厂商的事。

    山寨不能解决自身的安全

    对于中国自主品牌汽车产品的安全设计，以往经常出现的情况是“照葫芦画瓢”，知其然不知其所以然。例如，在C-NCAP评价的初期，某国内著名独立汽车设计公司为一些中国自主品牌厂商所设计的车型纷纷获得二星、三星的安全评价。包括一些山寨别人产品的车型，在人家原产品获得正常的高星级评价的同时，山寨版的产品却获得了分数低得多的评价结果。这说明什么？恰恰说明山寨产品只山寨了人家的外形，而对汽车内部的安全结构并没有弄清楚。

    近几年，随着国内自主品牌厂商设计水平的提高和设计经验的丰富，尤其是一些中国自主品牌车企中负责安全设计的总负责人拥有在国际厂商团队的相关设计经验时，相关产品安全水平的提高就是一个显而易见的事情了，比较典型的就是长安汽车的安全设计团队。

    当然，也有一些中国自主品牌厂商，在花钱买了其他国际厂商的车型平台技术之后，相应改型出来的产品也承继了原有平台的安全能力，连续获得五星级评价。但是，在该公司其他平台的产品，二星、三星的安全评价比较多见。该公司的设计团队到底懂不懂安全设计？今后的新产品还会不会出现低星评价，现在还很难下结论。

    仍有差距 但追得很近

    分析2012年下半年开始的按2012版规则所做的91个车型的试验，明显可以看出中国自主品牌车企的产品仍然不能跟国际品牌产品相匹敌，在包括小型车在内的一些车型上这种差距是明显的。但也应该看到的是，在最终得分58分或以上以高分获得五星级评价的6个车型中，2个获得最高分的分别是中国厂商的长安CS75（59.0分）和一汽奔腾X80（58.9分）。 在2014年度共计40个车型的评价中，中国自主品品牌占14个车型，国际品牌占26个车型。其中，中国自主品牌除2个车型获四星级评价外，其余均获得五星级评价；国际品牌中除1个车型获四星级评价外，其余均获得五星级评价。平均得分方面，中国自主品牌14个车型的平均得分是54.2分，国际品牌26个车型的平均得分是55.2分，平均仅相差1分，说明中国自主品牌车企在汽车安全设计、制造能力方面正在追赶国际品牌。总体来看，与汽车的整体品质相比，中国自主品牌汽车的安全设计能力似乎更高一些，安全能力是有保障的。