据了解，IMSS实行的是“双签制”，涉及合资公司的预算、财务等关键决定，必须由代表捷豹路虎中国的IMSS总裁陆逸和奇瑞路虎市场销售与服务副总裁胡俊同时签署才能生效，胡俊具有对合资公司业务的一票否决权，形成权利的相互制约。IMSS不具有法人资格，呈现在消费者面前的是一个机构，其实IMSS背后是两个独立核算的企业法人，不涉及利益分成，也就是说，进口车销售利润仍由捷豹路虎中国获得，而国产车的销售利润由中外双方按照50∶50的合资比例进行分配。其成立的目的是为了使奇瑞路虎合资公司业务和捷豹路虎中国执掌的进口车业务更好的融合，同时平衡中外双方的话语权。 “应该说这个结果不是最好的，但也不是最坏的。”业内人士评价。从人员配置上看，捷豹路虎中国的员工超过200人，而奇瑞派驻IMSS的员工仅20人左右。这意味着，虽然奇瑞在IMSS中可以获得相对对等的管理职能，在未来国产车上量之后，对于本土市场的管理具有一定话语权,避免了奇瑞路虎陷入代工厂的命运，但最终要真正实现平等，仍需要一个过程。

    后续存疑

    对于此次奇瑞捷豹路虎合资工厂的开业与国产化，此前业内曾给予多种不同评论，多数人士持置疑态度。今年前三季度，捷豹路虎的市场表现虽在第二阵营中保持领先地位，但与第一阵营仍旧相差不少。而凯迪拉克、英菲尼迪等二线豪华品牌近年来也大有“异军突起”之势，尽管销量数据尚不抢眼，但以增长速度来看，却是形势逼人。

    在这样的背景下，奇瑞捷豹路虎此时国产难免危机四伏：如果通过减配、降价等方式先“走量”，势必要与进口极光正面冲突，并且伤及其豪华品牌形象；但如果始终保持“原汁原味”，则意味国产后的价格优势不够突出，在未来竞争格局中，捷豹路虎国产后品牌形象一旦受损，形势将急转直下。

    另外，奇瑞与捷豹路虎各自定位差异大，较难融合。奇瑞在过去十余年间已积累了一定的汽车制造与销售的经验，可能成为其与捷豹路虎沟通合作的隐形障碍，主张难以达成一致。此外，豪华品牌国产往往是一把双刃剑，虽能大幅度提高市场供应能力、降低成本及售价，但同时国产也会带来“质量下滑”的质疑。奇瑞曾长期占据低端汽车市场的鳌头，捷豹路虎则是英国顶尖的豪华汽车品牌，虽然如今奇瑞的品牌转型已初见成效，但消费者能不能完全接受奇瑞与捷豹路虎合资生产的车型还有待市场的检验。

    另一方面，IMSS成立以后，谁掌握渠道权，谁就更有话语权。而从目前来看，如何来平衡国产和进口车的销售比例，如何解决进口和国产车之间的利益之争，仍是个难题。总之，IMSS在运营实践过程中将会遇到什么样的新问题，目前还不清楚。现有的243家合资品牌经销商均由捷豹路虎原有销售网络发展而来，外方销售团队对网络的把控程度明显高于中方，这充分说明，合资公司仍然面临复杂的权利平衡，这在未来将对国产车销售产生什么样的影响，如何保证合资双方的利益最大化，将成为IMSS日后最为敏感的焦点，不妨继续关注。