11月20日，奇瑞汽车有限公司向国家质检总局递交召回报告，从11月26日起，召回从2003年7月14日到2005年5月6日生产的东方之子系列车型，共18673辆。这是自主品牌厂商实施的第1次召回。
 
　　此举标志着从国家质量监督检验检疫总局公布去年《缺陷汽车产品召回管理规定实施年度报告》一年后，汽车产业界已经由实施前的谈虎色变，转变为能够成熟应对、响应和配合。

　　召回已成寻常事

　　我们从中国汽车召回网公布的信息得知，从2004年6月18日到最近的2005年10月28日，一共实施了38次召回，其中因为发动机的缺陷11次、制动/车轮缺陷9次、车身部分缺陷的9次、转向/悬架3次、动力传动系统、空调、电子电器各2次；其中合资品牌召回最多的是长安铃木奥拓轿车，达157450辆，最少是一汽丰田威驰，只有9辆；而进口车中，最多是奔驰E级车5345辆，最少的也是奔驰，A级车和VIANO各1辆；从车系上分，包括合资和进口，日系车共召回20次，欧系车10次，韩系车4次，美系车3次。

　　而与此同时国际上所进行了大规模召回有今年4月奔驰的召回130多万辆汽车、10－11月间，丰田的连续召回127万辆花冠和威驰、16万辆PRIUS及24.6万辆皇冠和海狮。

　　奔驰在国内的召回与国际上是同步的，事实上，奔驰和三菱，特别是后者，迫于国内的压力，已经在2004年10月1日之前就已经实施召回。

　　但也有一些厂家，如丰田实施的是“选择性”召回。如对于高端品牌雷克萨斯，在中国的3次召回不落人后。但是在今年9月份，却以“不会造成安全方面的影响，根据国内相关法律”为由，拒绝召回国内有缺陷的1163辆大霸王，而仅代之以经销商排查和免费检修，但是同样是它，却于2004年8月16日，对于“不涉及安全”的陆地巡洋航不良空调放大器缺陷进行了召回，这种前恭而后倨的行为，颇令人费解。

　　国内厂商：为召回而召回

　　而再看看国内厂商，无论是一汽轿车所实施的中国第1召，长安铃木所实施的召回成本只有0.20元的最大规模的召回，再加上一汽丰田威驰的9辆车的召回，无论是时机、还是成本、还是数量，总给人一种“为召回而召回”、为“宣传而召回”的嫌疑。

　　如果再仔细研究一下，国外召回公告的缺陷描述中，表示有可能导致发动机无法工作、可能起火、可能增加撞车危险、可能加大撞车后乘客伤害等情况的有23起。然而，在国内的汽车召回公告中，只有4个厂家提及安全问题。一位不愿透露姓名的汽车经销商说，到目前为止，公布召回的汽车都是些容易解决、基本上不需要成本的小问题。如果真出现解决不了的问题，几乎没有厂家愿意召回。

　　而且，在召回过程中，还出现竞争车型扎堆召回的情况，而一些一贯比较低调的厂家却是高调进行召回，加之车辆缺陷又不是很严重，被不少人认为是借“召回”之名行“营销”之实。

　　频频召回是何故

　　虽然与一年前相比，人们对于召回的心态已经相对成熟，不会把召回行为和产品质量完全挂勾，但是频繁的召回，却会让消费者产生疑问：为什么那些自诩质量可靠的品牌会缺陷频出？丰田威驰9辆车的召回在当时更是引起了多方争论，一汽丰田方面给出的解释也难以让人信服：据称是厂内质检部门发现了缺陷，而经排查销售渠道共卖出9辆，所以只召回9辆。而且还借此机会大大标榜了下他们的反应神速和“精益生产”。

　　但就是这话产令人怀疑，是不是因为丰田省略了应有的在产品质量成本上的投入，正是在预防、鉴定上的投入不足，才造成了127万辆的全球召回呢？据悉这127万辆车，是2000年5月到2002年8月间生产的，如果精益生产在这么长的时间内都没有发现缺陷，又“精”在何处、“益”在何方呢？丰田如果不能正视产品质量，哪怕召回的次数再多，也不能给消费者留下负责的印象，反而会被召回这把双刃剑伤着自己。