虽然自主创新话题早已不再新鲜，但对于外资品牌纵横的中国车坛而言，本土企业的自主创新举措仍一枝一叶总关情。

　　“草根”在前“三大”在后？

　　一提到本土车企业的自主创新，或许很多人会首先想到奇瑞、吉利等这些“草根”企业。“吉利自主创新能力超过了三大汽车集团！”原中国科技部科技干部局局长、科技部中国科技促进发展研究中心研究员金履忠更是一鸣惊人。在一场“吉利现象”的论坛会上，与会人员更是纷纷为吉利摇旗呐喊。

　　而与此成鲜明对比的是，一汽、上汽、东风这“三大”则被“另眼相看”，指责之声不绝于耳：在经历20年合资之路后，这些“兵精粮足”、饱尝“阳光雨露”的国有大型企业及合资企业在自主研发上近乎集体“哑火”。

　　对于曾被视为中国汽车企业顶梁柱的“三大”，政府对其寄予了很大的期望。然而在跨国巨头步步紧逼、民营车企日益壮大、市场格局风云变换之际，“三大”的自主创新之举真的就那么“弱不禁风”吗？

　　金履忠表示，从2002年至今，吉利已有18万辆自主研发的发动机装车，而三大集团的自主品牌比较少，而且他们的发动机也大多是进口的；三大集团由于种种原因出口量很少，而规模比较小的吉利出口量却居国产轿车之首，“更为可贵的是，吉利到国外(指马来西亚)设厂，这也是三大集团所不具备的。”

　　“这没有任何根据。”一汽综合管理室高级经济师兰数就此反驳，“如果在10年前说我们自主创新能力不行的话，我们得承认，但是现在一汽的自主品牌已经占据了50%。”

　　他表示，一汽在产品研发上有大量的投入，拥有3000多人的汽车研究院，并建立了自己的研发平台，无论是产品研发还是品牌建设都正在逐步完善，一汽的产品研发占销量总额的比例由原来的0.1～0.3上升到了目前的4%，而上汽和二汽的产销比例也1%左右，“虽然与通用的10%、本田的8%、大众的6%等相比还有很大距离，但跟国内的那些小企业却是远远不能相提并论的。”

　　汽车行业分析人士钟师则认为，“三大”的发展现状与其自身的历史有关，在计划经济时代，由于体制等方面的原因，对于这些国有企业而言，实现利税、解决就业、保值就是它们的任务，在考核标准不统一的前提下简单类比，显然不是很公平。“当然，随着汽车工业的日益进步，尤其是自主创新在‘十一五’期间将成为主题，国家应该给这些国有企业派发新的任务，积极提高它们的自主创新能力和水平。”

　　“时至如今，自主创新也是不得已而为之的选择。在一些关键技术当中，那些国外企业出于经济或者政治角度的原因，根本就不会进行转让。”中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长张书林在谈及在“十一五”期间汽车发展问题时，也把提高企业自主研发和自主创新的能力、大力发展自主品牌作为首要的任务。

　　值得欣慰的是，国家汽车产业通过这么多年的发展已经形成了自主发展的基础，自主研发和自主创新的能力也在逐年提高，一些产品制造技术甚至接近了国际先进水平，已经有越来越多的企业不再是观望而是开始实际行动，无论是自主品牌企业还是合资企业。

　　“对一汽来讲，自主开发不能不讲，自主品牌不能不谈，这是企业的历史地位和责任决定的。”一汽集团总经理竺延风认为，自主创新是企业的命根子，没有自主创新，企业就没有未来，作为共和国长子的一汽更是承担着走新型工业化道路的责任。

　　东风汽车公司副总经理刘章民也表示，建设一个在开放中自主发展的东风公司是公司总体发展的3个定位之一，发展自主品牌是东风多年来不懈的追求。早在创业初期，东风在一无产品、二无技术的困难条件下，仅用不到6年的时间，自主开发并形成了2吨半越野车年产2.5万辆的能力，这在当时不能不说是一个奇迹。进入20世纪80年代，东风又先后自主研发了系列改装的大客车、自卸车、半挂车等60多个品种，产销量也连续稳居国内同行业前列。

　　合资企业的创新尴尬

　　对于民营企业而言，大力推进自主创新的瓶颈往往是资金和人才。而对大型国有企业而言，这两个要素似乎并不是主要问题，但其自主创新之路为何如此遭人诟病呢？

　　“自主创新的话题到现在之所以还是一个热点问题，其实是一个很不正常的现象。这里面有政府的原因，有企业的原因，也有社会大环境包括国民的原因。”清华大学汽车工程系主任吕振华教授直言不讳，在市场竞争日益同质化的今天，不能自主创新的企业就是一个没有灵魂的企业，永远都没有自己的个性，更谈不上获得很好的发展了。

　　“我国汽车工业60%以上是属于合资企业，在这些合资企业当中，控制权并没有掌握在我们手里，而是牢牢地被外方掌控着。”一位不愿透露姓名的专家在接受本报采访时表示，合资模式并不支持中国产生系统性的自主研发的能力，这些跨国公司为了进一步占领中国市场，必然会阻止中方企业进行自主创新，制定严格的技术限制条款，拒绝出让先进技术，甚至通过各种方式防止中方产生新的设计能力。在20多年的合资合作过程中，“以市场换技术”的发展路线已被事实证实是镜花水月，虽然它在“三大”引进管理经验、提高工艺水平等方面起到一定促进作用，但也为其带来了严重的依赖性，汽车工业依然脆弱，产品核心技术大多仍然掌握在外方手中。

　　“众多国内企业只重引进不重吸收和消化，更不用说自主创新了！再加上高度垄断和国家的强力支持，和双方实力的不对称，在合资企业里面，许多先进的技术往往是由跨国企业牢牢掌控，于是许多企业就在有形和无形中放弃了自主的研发和创新。”这位专家认为，在合资企业里面进行自主创新是一个双方博弈的过程，国内企业要想发展，获得“话语权”，自主创新是必然也是惟一的出路。合资企业只有脚踏实地走以我为主的创新道路，发展自主品牌，才能赢得市场竞争的主动权。

　　“一汽走的是一条合作不合资之路，而并不是合作企业的附属厂，我们靠品牌装备进行自主研发。”据一汽高级经济师兰数成介绍，通过三次创业，目前一汽在整车、零部件和品牌建设等方面取得巨大进步，从50万辆、90万辆到今天的100万辆，其中自主品牌销售量达到50%，自主品牌汽车出口1万多辆。到2008年前后，一汽产销将达到200万辆，其中自主品牌产品销量将达到100万辆。据了解，在研发体系上，从2000年到2004年，一汽总共在新产品开发上投入了79.8亿元，主要用于红旗轿车和解放卡车的研发。

　　“从红旗、解放到天津夏利，这都是我们的自主品牌。到2020年左右，将努力实现产销400万辆，用10年时间拼出世界第五。而这其中自主品牌是关键，占50%，也就是200万辆，其他的200万辆主要是和日系及德系车进行合作。” 竺延风曾经在谈到一汽的自主开发时认为，作为特大型企业的一汽在选择合作模式时，不能像其他中小企业一样边干边搞或者对其进行局部关键技术突破来带动整车开发，而只能进行全面体系设计，统一设计全面投资。

　　“一汽近几年一直在做这些方面的努力，当然有些事情是秘而不宣的。”毕博咨询公司大中国区董事总经理陈荣祥曾经在接受《商务周刊》采访时如是表示。

　　在一汽大力开展自主创新之际，上汽也将把自主创新作为重头戏来抓，努力形成自主品牌经营体系，计划在200万辆的整车规模当中自主品牌车占据60万辆，并将投资36.8亿元成立上汽陆威汽车有限公司，在2007年生产自主品牌汽车5万辆。在自主品牌的创建方面，东风汽车公司副总刘章民则表示实行“三管齐下”策略：第一，合资合作，在合作中把培育合资企业的本地化研发能力和创建本地化品牌放在头等重要位置加以考虑；第二，特殊领域的技术研发保持独立，主要从事商用汽车、越野汽车、专用汽车、轿车等前沿技术的研发；第三，在新型能源汽车方面的研发独树一帜。

　　“倡导”还需“落地”

　　今年3月，温家宝总理在全国政协经济界、农业界、工商界委员的联组讨论时指出“自主创新已经迫在眉睫！”结束不久的十六届五中全会更是首次把“自主创新”提高到国家战略的高度，在“十一五”规划建议中，更是明确提出汽车产业要以自主创新提升产业技术水平，努力掌握核心技术和关键技术。而在11月5日召开的“2005中国自主创新品牌高层论坛”上，有专家直言，如果政府没有系列鼓励自主创新的实质性细则出台，所有关于汽车自主创新、自主知识产权、自主品牌的设想也只是美梦一场。

　　“国家对于具体的投资体系还应该给予明确，具体来说就是：到底是支持在前还是在后的问题。因为对于自主创新的投入毕竟也是一个风险行为，在成果没出之前谁都不知道好不好，有关部门也无从进行考核，于是最好的办法根据成绩来进行奖励。”钟师在接受采访时认为，汽车厂家的自主创新是商业行为，而非政府行为，于是对此科技投资的风险就不应该由纳税人来承担，无论是国营的、民营的还是合资的都一视同仁，“这是经济行为而非政治行为。”

　　同时，提高自主创新能力也是一项复杂的系统工程，国家的支持不仅是奖励、财政、税收、基金等方面，也要求从体制改革、机制完善等方面形成鼓励和支持自主创新的良好环境，引导企业增加研究开发投入。

　　一业内专家近日向记者透露，“据说国家科技部专门成立了一个高达5000多万的‘专项扶植资金’项目，来鼓励汽车企业进行自主创新。”但记者就此数次向科技部求证时均未得到任何回复。

　　“就像体育比赛一样，伯乐赛马。参赛方自己出资金进行参赛，组委会提供的只是奖金，重在的是奖励和鼓励。当然国家也可以通过股份形式或者国家风险投资的方式进行参加，但前提是必须有一个良好的投资和管理体系。”钟师如是说。

　　记者近日从中国汽车工业咨询委员会了解到，政府相关部门正在对此进行研究，在建立技术研究基金和贷款、税收、政府采购等方面将创造一定的宽松环境，可能会在一段时间后具体化。(实习生 魏学珍)