差别，往往就在最困难的时候出现。中国汽车行业今年前3季度利润的大幅下滑，既暴露出了行业共同的问题，也让企业的分化更加明显。
行业利润拉响了“红色警报”，也拉响了分化战的号角。在这个时候，谁在收缩，谁仍然在下注，不仅体现着他们对中国市场不同的信心和判断，更意味着他们在中国市场上竞争地位的改变。
面对变化，广州本田执行副总经理曾庆洪的一番话值得玩味：要从“经济的规模”做到“规模的经济”。当年，在根本没有规模的情况下，靠着一边生产一边扩产，广州本田的年产能从起步的1万辆滚动到24万辆，投入的成本比竞争对手节省了近一半。现在广州本田正在兴建中的第二工厂，一上马就是12万辆的年产能。
这么做，不仅是因为广州本田近年来赚了钱，有了底气，更重要的是，广州本田需要更大的产能来实现市场目标，也需要通过规模效益来进一步降低成本，实现规模利润。缺乏有竞争力的成本，就没有具有竞争力的价格。
尽管汽车是一个极其讲求规模效益的行业，但究竟要多大的规模，才是实现规模利润的最佳平衡点？不同的企业会有不同的答案。在这个函数中，最重要的自变量就是经营策略和管理水平。
对于先行者大众来说，当初仅靠高额的单车利润就足以支撑其规模扩张。在市场竞争不充分的时候，经营策略和管理水平反倒是其次的。但是，随着市场竞争的越来越激烈，这两个自变量的作用就开始显现出来。对此，大众一时适应不过来，于是在利润上，就不得不面对“规模不经济”的困境，成了“红色阵营”的代表。
对于丰田、现代这些后来者来说，一方面，在中国的产能本身就不高，还没有达到规模效益；另一方面，对两个实现规模利润的自变量运用得当，市场需求规模的不断扩大要求他们在产能规模上予以跟进。尽管随着单车利润的大幅缩水，他们的利润水平可能也在下滑，但只要追加投资带来的利润增长高于行业的平均利润率，他们在规模利润方面就还有挖掘空间。由此诞生了“蓝色阵营”。
“红色阵营”在调整，“蓝色阵营”在崛起，吹响分化号角的，正是规模和利润的平衡意志。
