本报记者 王超 2005年，销量增幅接近20%的中国汽车市场，相对于欧美市场的低迷而言，颇有风景这边独好之意，但不久前，雷诺-日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上的一席话又为中国市场泼了一盆冷水。这位口无遮拦的企业家预言，作为全球最重要的两大汽车市场，美中两国的市场状况可能在近期内同时恶化。

　　戈恩认为，能源价格高企、飓风效应和颇具破坏力的价格战，标志着美国的汽车销售牛市开始终结；中国虽然处于汽车消费的普及阶段，但产能的急速扩张造成了大量过剩，在以往的销售旺期，外国公司能从高价车中轻松获利，而今，这个“辉煌时代”也一去不复返了。

　　据国家统计局统计，今年前三季度，全国轿车销量同比增长18%，而汽车整车行业销售收入同比仅增长0.4%，利润则下降52.9%；同期我国GDP增长9.4%。与我国经济的整体高增长相比，汽车业利润的急剧下滑令人心寒。卖得越多，亏得越多成为普遍现象，表面繁荣的汽车市场实际上受了内伤。

　　据了解，今年国内15家主要轿车企业有4家亏损，8家利润下降。惟一能够聊以自慰的是，虽然轿车企业利润降幅过半，但比上半年缩减了13.5个百分点，预计第四季度利润降幅将继续减缓。

　　我们常常能感受到汽车市场上弥漫着一种压抑的气息。虽然经销商的出货量不小，一窝蜂降价的现象也很难见到，但销售人员却总是紧锁着眉头，整个市场一副病殃殃的样子。厂家使出浑身解数，价格联盟、饥饿营销起不了作用，就用买断销售、订单式营销消化库存，如果全都不灵就暗自许诺经销商自主定价，价格战打得如此娴熟实属不易。市场之所以没有生机，很大程度上是因为暗箱操作较多造成的。

　　对不少人来说，他们更希望车市能像2002年那样红得让人眼红，或者像去年一样冷得让人发抖，可是这两种情况估计在近几年都不会出现了。一个显而易见的例子是，连新车上市都摒弃了各企业从前一贯高开低走的作风，发布时就以最低价赚人眼球，其中的水分显然已经不多。企业把握市场律动的视野和能力也退化了，个个都想着只要自己不被消费者抛弃就好，完全没有了从前的那种心计。

　　“按照上半年的定价原则，锐志目前的价格只能买到4缸2.4升轿车，而现在却可以买到6缸的高端产品；福克斯1.8升手动挡售价不到13万元，只相当于1.6升轿车的市场售价。”网上车市总监华雪认为，从近期上市的新车来看，厂家的投机心理已经没有了，竞争开始趋向白热化。

　　另一方面，见多识广的中国消费者也对价格战具备了抵御能力。上海大众的“飓风行动”虽然收到了明显成效，但响应者寥寥，连同门师兄一汽大众都不陪它玩。一汽马自达销售公司副总经理于洪江告诉记者，市场存有降价预期，但降价模式和去年有所不同。他认为，今年汽车价格调整主要体现在经销商层面。“经销商出于库存和年终销售返点的双重考虑，会适当让出一部分利润，将部分准购买群体转化为实际购买力。汽车厂家之所以不会主动宣战，是因为今年各家的计划完成得比较顺利，为了避免重演去年的降价悲剧，都保持观望态度。”

　　现在谈论汽车企业暴利，已经是件很诡异的事情。诚然企业的利润从来都不会随企业的心愿，但利润急剧下滑却未必所有企业都挺得住。有人说，汽车业还有泡沫存在，价格应该再次崩盘，很难想像如果那种事发生了，会有多少企业命丧黄泉。事实上，今年前三季度国内车价总体下降幅度并不大，与去年同期相比仅下降不到3%，而前两年每年的降幅都超过10%。

　　在企业为日趋微薄的利润而苦恼的时候，中国汽车业也开始显现出前所未有的浮躁。经销商一降价，制造商统统神经过敏，对旗下经销商进行监视者有之，对其制裁者有之。人们不免对经销商报以同情，完不成任务得不到返点，经销商这一年就白干了，现在还有哪个经销商仅靠卖车就能挣到钱啊？所以还真有商家在厂家严打的时候依旧我行我素、顽固不化的。后来厂家也沉不住气了，既然严打起不了作用，不如招安吧。厂家和经销商之间的博弈，最后变成了互相妥协，“官方指导价”变成了“官方指导降价”。为了完成年度任务，就让经销商自我安慰一把吧，毕竟这才是“救市”的最好手段。在这个充满血腥味的市场里，这种玩法也透露出企业的无奈。有人说，在未来两年，汽车业将进入激烈的“淘汰赛”阶段，而今年的车市已有预警，真正体现出了强者恒强，弱者无助的态势。今后的车市，将由强势企业决定游戏规则，其他企业要么服从规则，要么顾影自怜，等着被人收容。但商业竞争永远是利润至上，有的时候，服从就意味着自杀。

　　客观而厚道地讲，很多企业已经尽了全力，但其亏损额度却始终与其付出的努力成正比。我国GDP常年高速增长，汽车业也以每年十几个百分点的增速向前飞速发展，使人们习惯于憧憬美好未来，只看到了需求的巨大潜力，而轻视了行业风险。在强烈的投资冲动下，产能急剧扩张也酿成了过度竞争的恶果。

　　企业意识到，产能的增长与产品销量的增长并没有匹配，利润反而被稀释。于是大众展开“瘦身运动”，将2008年中国产量目标削减近一半，并冻结在新产能方面的投资。各企业以提高产能为核心目标的投资已大为减少，以构建在华综合实力、提高效益为目标的投资正逐渐增多。

　　国家信息中心信息资源开发部副主任徐长明认为，成本优势已成为市场竞争的第一要素。在残酷的竞争态势下，成本控制好的企业可通过价格竞争占领市场，而利润低的企业不得不以牺牲市场为前提，以减产来自救。对于整个汽车工业而言，更优化的产业结构将在优胜劣汰中逐渐显现。

　　事实证明，只有核心竞争力才能把企业间简单的价格战升华为整体实力的对抗。企业如何在利润、市场占有率和客户满意度之间做出平衡是一门学问，必要的时候也要有所妥协，否则就有可能被市场暗潮淹没。今天的中国汽车市场是一个表面风平浪静，实则充满暗礁的市场。