7月1日，2012版C-NCAP开始正式实施，这是继2006年我国首部新车评价规程和2009年第二版推出后，最新升级的第三个版本。
“和前两个版本相比，新标准试验项目增多、速度提高、评分更严格。”国家轿车质量监督检验中心副总工程师、C-NCAP试验评价部部长刘玉光表示，对于新版C-NCAP的主要变化，可以简单总结为“211”，即“两个增加、一个转变、一个提高”。
新规则的“两个增加”中，一是增加了“鞭打实验”，即低速后碰撞颈部保护试验，也就是考察汽车在追尾情况下对于乘客头部的保护情况。此实验源于欧洲E-NCAP规则，滑车以15.65km/h的特定加速度波形发射，模拟碰撞过程。座椅上放置假人，通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害水平，用以评价车辆座椅头枕对乘客颈部的保护效果。
二是增加了对电子稳定控制安全系统（ESC）的考察。ESC系统即ESP，包含ABS（防抱死刹车系统）及ASR（防侧滑系统），是这两种系统功能上的延伸。作为当前汽车防滑装置的最高级形式，ESC对于汽车安全的保护有着十分重要的作用。不同于欧盟国家，在中国新车ESC系统的配备并非强制性的要求，因此配置率相对较低，特别是销量最大的中小型乘用车。因此，增加考察ESC配备一项，有助于推动车企加大新车安全设施装备使用。
“一个转变”是指每项试验中对后排乘员的伤害值由定性评价转变为定量评价，突出了C-NCAP在后排乘员保护能力评价上的优势。事实上，在其他国家的评价系统中，并没有出现对于后排乘客的碰撞安全的考察。但与国外相比，中国消费者对汽车后排的利用率极高，因此将汽车后排乘客的安全考量纳入评价体系也十分必要。在这个项目上，C-NCAP的规则在世界各国NCAP系统中开创了先河，形成C-NCAP标准自己独有的特色。
“一个提高”则是将车辆正面40%偏置碰撞试验的时速从56公里提高至64公里，实现了与国际标准的接轨。这一速度的增加，明显提升了整个评价标准的难度，给车身结构设计，选材、加工过程都提出了更高的要求，增加了评价标准的含金量。一方面，如今道路建设水平不断提高，将碰撞时速提升，更加符合现代社会车辆的日常行驶水平，也使得碰撞试验的结果更具参考价值；另一方面，评价标准接轨国际标准，也使得国内自主品牌能够更好地“走出去”，不必针对国内国外两个市场进行不同的设计，节省了厂商的成本。
由于新增了考察项目，新版C-NCAP评价系统的总分值从51分提高至62分，但要将新增分数拿到手，却并不容易。有关专家表示，新版C-NCAP的评价难度相较于老版提升了15%至20%。换言之，现行评价中20%的五星车辆将被降为四星。
