受此影响，7月份中国汽车销量为150.3万辆，同比下跌7.1%，创2013年2月以来的最大降幅。汽车销量已连续第四个月同比下滑，为至少5年来最长连续下滑纪录。在乘用车销量前十名车企中，有一半销量不及去年同期，尤其排名前三的乘用车企业（上海大众、一汽-大众、上海通用）滑坡明显，均出现20%至30%的同比下滑。尤其是上半年还存在微增长的上海大众也出现了高达24.8%的下跌。

    上述市场分析人士认为，尽管汽车企业仍然将经销商作为主要经营单元给予各项支持，但中国4S店至少还要过两年苦日子。

    汽车金融产品缺乏

    实际上，去年年底以来，汽车企业一直以巨额资金补贴经销商，一来安抚经销商的情绪，二来缓和经销商生存状况。一种靠补贴来生存的业态，肯定不是一种好业态，从这个层面理解，汽车4S店现有商业模式面临终结。

    沈进军认为，在中国汽车市场由卖方市场转变为买方市场的这个过程中，经销商和汽车企业都要进行转型，不然终会被市场淘汰；汽车经销商卖车不赚钱是一个悖论，但这在现阶段的中国却是一个事实，主要原因是中国汽车市场上缺乏好的汽车金融产品，特别是融资租赁产品。

    优信二手车公司董事长戴琨跟本报记者沟通时指出，国外的整车企业也存在产能过剩的风险，但它能保持终端零售价格的稳定，一个重要的原因是：融资租赁公司帮助汽车企业消化了过多的库存，而终端零售价格的稳定，也是经销商销售新车赚钱的根本保证。

    尽管目前各大汽车企业基本已经布局了自己的金融公司，但金融公司与二手车部门和新车销售部门却相对独立，并未进行相关的汽车金融产品的协商，他们将原因归结为“各个部门都有自己的利益，相互不配合”。

“但实际上，现有的批售模式是汽车企业利润最大化的商业模式，所以它们没有动力去研究金融产品，特别是对资金要求庞大的融资租赁产品。”有业内人士一语道破。

    “从经销商亏损，到整车企业利润急剧下调，意味着整个产业变革的开始。”戴琨在跟《第一财经日报》记者沟通时指出，未来三年或将是融资租赁在华快速发展的时间。

    但由于新车价格的动荡，导致了二手车残值的不确定性，融资租赁公司在设定成本方面仍面临诸多风险。尽管这三年的融资租赁布局可能不会像戴琨预言的那样理想，但也是融资租赁产品快速磨合市场的开始。