【环球时报记者 丁雅栀 王鹏杰】“就怕赶不上末班车！”家住上海的孙冀告诉《环球时报》记者：“买车对我来说是刚需。之前因为种种原因，一直没有买车，但这段时间油价一直在涨，新能源汽车相对来说划算很多。眼看着国补就要终止，如果我再不下手的话，可能会多花很多冤枉钱。”

    自2010年起，消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。但这一政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。这也意味着中央财政对新能源汽车推广应用予以的补助，将在今年年底按下结束键。

    行业成熟的标志

    新能源汽车补贴政策的前身是2010年财政部颁布的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，当时这一政策在在北京、上海等6个城市试点，满足条件的车型，可获得3000元/千瓦时的补助，其中纯电车型最高补贴6万元。到2013年，四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，将对新能源车补贴政策的适用范围扩大到全国。

    在原定计划中，新能源汽车补贴本应在2020年结束，但由于新冠肺炎疫情暴发，2020年4月，财政部等四部委联合印发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将补贴政策期限延长至2022年底，并作出了“2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%”的规定。

    13年来，中国新能源车市场在补贴等支持政策的推动下逐渐走向成熟。中信证券研究报告显示，2020年开始，不依赖补贴的新能源车型（即售价超过30万元的电动车）的占比逐年增加，2021年这一比例已超50%。从车企端来看，新能源补贴在车企新能源车收入中占比逐年下降，2021年占比在5%至15%之间，预计这一数据在2022年还将继续下降。

    根据全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）发布的中国新能源汽车市场趋势报告，今年1月至10月，中国新能源汽车累计渗透率达24.7%，对汽车市场增长的贡献率超过80%。

    乘联会秘书长崔东树接受《环球时报》记者采访时表示，中国新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场化，我国已经有了良好的基础，未来中国新能源车市场仍将持续高增长。对外经济贸易大学国际经贸学院副院长蓝庆新也对记者表示，虽然补贴政策即将到期，但国家鼓励新能源汽车发展的长期方向没有改变，因此新能源汽车市场的未来依然很有发展潜力。

    企业能否摆脱国补依赖？

    没有疲软的市场，只有疲软的企业。蓝庆新认为，随着新能源汽车产业的“政策引导与扶持”步入尾声，失去新能源补贴政策保驾护航的新能源车企将直面激烈的市场竞争。它们不仅要与新能源同行们竞争，还要与传统燃油车竞争，汽车行业的发展格局将发生变化。

    业内分析人士认为，补贴取消后，10万元至30万元级纯电、混动车型将处于“劣势市场”。一方面，该领域的燃油车型仍具有较强的竞争力，很难在短时间内被替代；另一方面，该领域的消费者更加注重省心、实用，新能源车时常出现的短板很难带来足够的选择理由。

    蓝庆新认为，新能源汽车竞争力的核心应该是创新研发能力和市场开拓能力。对车企而言，停止补贴会倒逼车企不断提升研发和制造能力，打造差异化的产品，以提升对消费者的吸引力，扩大自己的市场占有率。对市场而言，研发水平不高、市场开拓能力弱、更依赖补贴的企业可能会在这样的竞争中出局。这是“洗牌”的过程，也是优胜劣汰的过程，长远来看，有益于汽车行业健康发展。

    针对于此，不少车企已经开始行动。日前，小鹏汽车、欧尚汽车及吉利汽车等多家车企均自掏腰包推出了“限时保价”政策，承诺在2022年12月31日前完成定金支付且订单满足2022年新能源购置补贴政策申领条件的客户，将持续享受2022年国家新能源补贴，差额由企业承担。

    新能源车吸引力不单靠补贴

    那么，“国补”取消将如何影响消费者的购买意愿呢？中国电动汽车百人会曾经对潜在购车人群做过一项调查，结果显示，仅有约20.9%的消费者认为补贴是决定自身是否购买电动车的理由，而55%的消费者认为限牌限购才是限制自己不出手的主要原因。

    不过，根据国家信息中心的统计分析，非限购城市的消费者购买新能源汽车主要原因是价格便宜、使用成本低，这也从侧面反映出，低消费能力地区实际上对补贴更为看重。

    有分析人士算过一笔账，随着新能源车技术水平的上升，综合对比燃油成本、充电成本、保养维修成本和折旧等几大项目，配置类似的新能源车要比燃油车的年均使用成本低1.5万元左右，按照车辆使用5-10年计算，新能源车的综合性价比显然更高。