比亚迪汉EV 图源网络

    随着比亚迪(002594.SZ)一路攻城略地、捷报频传，近日，公司交出了一份靓丽的成绩单。

    10月17日晚，比亚迪发布了三季报业绩预告。数据显示，公司预计净利润为91亿-95亿元，同比增长272%-289%；扣非净利润为81亿-88亿元，同比增长814%-893%。其中第三季度净利润为55.05亿-59.05亿元，较去年同期的12.7亿元同比增长333%-365%。

比亚迪三季报预告 图源公司公告

    这个业绩可谓大超预期，和此前对比来看，比亚迪今年前三季度超90亿元的净利润，是去年全年的3倍；而单季度看，公司第三季度的净利润接近60亿元，远超上半年36亿元的净利润。

    受靓丽的三季报预告刺激，次日（18日），比亚迪在A股大幅高开7%。但遗憾的是，公司股价并未一鼓作气，而是高开低走，收盘涨5%；且随后两天，股价最大跌幅超过5%，投资者似乎在担忧什么。

    值得一提的是，在港股市场，比亚迪发布三季报预告次日，全球最大资管机构贝莱德对比亚迪H股的持股比例从6.21%降至5.85%。而在更早之前，持有比亚迪股票十几年从未减持的“股神”巴菲特，今年8月24日以及9月1日，分别减持了133万股和171.6万股，合计套现8.2亿港元。减持后，巴菲特仍持有比亚迪A+H股约7%的股份。

    在比亚迪销量狂奔、业绩爆表的背后，“逆势”减持的巴菲特、贝莱德看到了什么？

    电池和动力系统或将受冲击

    今年以来，比亚迪的销量不断走高。1-9月，比亚迪累计销量为117.53万辆，超过特斯拉（TSLA.NASDAQ）前三季度90.86万辆的全球交付量，坐稳前三季度全球新能源汽车销冠宝座。

数据来源：公司公告

    据中国乘联会数据，今年1-9月，中国新能源乘用车累计销量为387.7万辆。换言之，在中国每卖出10辆新能源汽车，就有3辆是比亚迪。

    比亚迪的成功，之前财熵在《财熵|比亚迪“All in”新能源车，底气何来？》中曾经写到，一是得益于“刀片电池”和“DM-i超级混动”两大杀器——很多消费者买比亚迪新能源车的主要因素是电池；二是在电池技术的基础上，“汉”车型的成功，打破了外界关于比亚迪低端、外观土、做工差等品牌形象，带领公司成功突破中高端。

    比亚迪车型搭载的是刀片电池，相较三元锂电池，刀片电池的成本较低、安全性较好，但从能量密度看，刀片电池其实并无优势。

    在电池成本方面，广州雪球投资董事长李昌民告诉财熵，“随着技术的提高，三元锂电池的成本会逐步下降，过去一两年，主要是锂矿的价格提升导致了成本居高不下，但拉长周期来看，一旦随着锂矿的大量投产，三元锂电池的成本会下降。”

    言下之意，虽说未来锂矿价格下降对刀片电池和三元锂电池的成本下降都是一样的，但三元锂电池还是可能随着技术的提高，缩小与刀片电池的成本差距。

    在安全性方面，比亚迪董事长王传福在2020年3月举行的刀片电池发布会上表示：刀片电池的最大特点是安全，将把“自燃”这个词从新能源汽车字典里彻底抹掉。

    但事实上，刀片电池并非不会自燃——今年8月，四川阆中一车主发布视频称，自己上牌才3天的比亚迪“汉EV千山翠”发生了自燃；6月，广西贵港一辆比亚迪“唐”发生自燃；此外，比亚迪“秦”、比亚迪“海豚”也发生过自燃。甚至在今年4月，由于自燃事故频发，比亚迪向国家市场监督管理总局备案召回计划，决定自4月29日起，召回2021年9月2日至2022年3月14日生产的部分“唐DM”车型电动汽车，共计9663辆。

    另外，有部分车主是冲着比亚迪的续航里程而来——搭载比亚迪DM-i超级混动的车型，可油可电的综合续航里程超过1000公里，消除了车主的里程焦虑。

    不过，随着技术的突破，纯电动车的续航里程也会提升。今年6月23日，宁德时代（300750.SZ）举行麒麟电池第三代CTP技术新闻发布会。该电池也是属于三元锂电池，公司表示麒麟电池的系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，可让纯电动汽车轻松实现整车1000公里续航。麒麟电池将于2023年量产上市。

    从能量密度和续航里程角度，麒麟电池的出现对刀片电池可以说是“降维打击”。跟据比亚迪规划，即使随着技术的突破，到2025年，刀片电池的能量密度也不会高于200Wh/kg，而麒麟电池可达255Wh/kg；续航里程方面，麒麟电池1000公里的续航，也远超刀片电池600公里左右的续航。

    麒麟电池的能量密度比较高，成本自然也不会低。搭载该电池的车型可能是高端车型，这会在一定程度上牵制比亚迪的高端车型。

    此外，宁德时代还有其他“武器”——钠离子电池。该电池于2021年7月发布，发布会上公司表示第一代钠电池电芯单体密度达到160Wh/kg，是全球目前最高水平，远期规划200Wh/kg，在常温下充电15分钟，电量可达80%。

    10月21日的互动平台上，宁德时代表示，公司正致力推进钠离子电池在2023年实现产业化。

    能量密度方面，目前比亚迪刀片电池的能量密度和宁德时代钠电池差不多，但钠离子电池因原料储量极其丰富，成本较低——目前碳酸钠价格甚至不足碳酸锂的1/10；而且在安全性方面，钠电池会比锂电池更好。

    2023年宁德时代的麒麟电池和钠离子电池都将量产上市，或许会让比亚迪感到一丝寒意。

    当然，比亚迪还有另一大杀器——DM-i超级混动。得益于此，公司今年前三季度插电式混合车型销量为59.32万辆，同比增长高达307%。不过，插电式混合技术是燃油车向纯电车型的过渡性技术，主要是为了缓解里程焦虑。比方说比亚迪“秦PLUS”DM-i综合续航里程虽为1200公里，但纯电续航里程只有120公里，未来随着电池技术的突破，插电式混合车型难免会受到冲击。

    可以发现，比亚迪引以为豪的电池和动力系统，未来或许都将受到一定的挑战。

    400万销量目标能否实现？

    不过，眼下的比亚迪风头正盛，自然意气勃发。

    在今年8月底的比亚迪中报业绩说明会上，王传福表示，2023年中国市场新能源车销量预计在900万-1000万辆，比亚迪的年度销量目标是400万辆起。

    即使宁德时代2023年上市的麒麟电池和钠电池暂时不会对比亚迪造成太大冲击，财熵也发现，比亚迪要完成此目标，难度不小。

    400万辆是什么概念？据中国乘联会数据，今年前9个月，中国新能源乘用车累计销量为387.7万辆，不到400万辆，比亚迪想要2023年卖400万辆，难度可想而知。

    行业方面，首先，400万辆目标，是建立在新能源汽车还能保持不错增速的背景下订立的。

    据中国汽车工业协会数据，今年9月中国新能源汽车销量为70.8万辆，虽然同比增长93.9%，但环比增长仅为6.2%。

    把时间拉长，若剔除4、5月份的疫情影响，今年6、7、8月新能源汽车的销量分别为59.6万辆、59.3万辆、66.6万辆，可以发现，近几个月中国新能源汽车的销量环比增长并不大，似乎有点乏力了。

    今年9月中国新能源汽车渗透率达到了27.1%，其中乘用车渗透率已经达到30%左右。经过这两年渗透率快速提升后，未来放缓的可能性比较大。按照王传福“2023年900万-1000万辆”的预测，对应全年的新能源汽车的渗透率将在45%左右。但尴尬的是，新能源汽车的销量已出现增长乏力的迹象。

    近两年中国新能源汽车渗透率快速提高，一部分因素是受经济大环境影响，网约车崛起所致。据财熵了解，不少网约车主买新能源汽车，是为了做副业或者以此谋生。而随着网约车数量不断增加，有不少车主反映现在接单越来越难了，特别是在三四线城市。僧多粥少，或将有部分车主被“劝退”。

    另外，补贴的退坡，也会在一定程度上影响新能源汽车渗透率的提升。近期全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇表示，由于补贴的下降与明年第一季度电池涨价的影响，预计明年上半年的新能源汽车会低于今年上半年的同比。现在产业链是不平衡的，尤其是中下游赚不到钱，没有利润就没有动力。明年应该是一个微增长，甚至是负增长。

    退一步说，假如明年新能源汽车销量能实现900万-1000万辆，，按照比亚迪400万辆的目标，意味着公司的市场份额将从目前的30%左右提升到40%以上。虽然比亚迪很“能打”，但也存在一定的挑战。

    从市场竞争看，目前新能源汽车已经进入白热化。

    在中高端车型方面，蔚来(09866.HK)ET7、ET5今年以来已开始陆续交付；小鹏汽车(09868.HK)推出了G9，理想汽车(02015.HK)近几个月陆续推出了L9、L7、L8；具有华为“基因”的问界M5/M7、阿维塔11也已陆续上市，连哪吒、零跑汽车(09863.HK)都在推中高端车型……最近一年来，国内新能源车企在中高端车方面可谓百花齐放，这对于比亚迪来说，会有一定的压力。

    而在中低端车型方面，今年前三季度广汽埃安、哪吒汽车、零跑汽车累计交付量分别为18.23万辆、11.11万辆、8.76万辆，同比增长分别为132%、168%、215%。虽然它们的销量和比亚迪相比还有较大的差距，但增速很快，且目前的体量已经成为不可忽视的存在。

    目前零跑汽车已成功登陆港交所，广汽埃安近期完成了一笔183亿元的融资，下一步也将冲刺资本市场，这些动作会加速它们的发展。

    从竞争角度来说，比亚迪的400万辆目标难度也不小。

    产能角度，据公开资料，包括在建基地，比亚迪共有八大汽车整车基地，满产后产能将达到300万-400万辆。不过最晚的工厂投产时间在2023年下半年，也就是说，有部分工厂的产能需要爬坡。从产能角度，公司明年400万辆目标很悬。

    另外，这两年大幅扩产的不止是比亚迪，不少车企的新增产能均会在今明两年投产。据财熵不完全统计，“蔚小理”、特斯拉、赛力斯(601127.SH)等合计产能已达到600万辆。在还不包括上汽(600104.SH)、吉利(00175.HK)、长城(601633.SH)等车企的情况下，下表中车企加上比亚迪的产能已接近1000万辆。

    在集中投产，但渗透率提升存疑的背景下，新能源汽车行业有一定的产能过剩的风险。这无疑会加剧新能源汽车的竞争，同时也增加了比亚迪完成目标的难度。

    出海，没那么容易

    比亚迪这两年疯狂扩产，也不完全是为了国内市场。今年以来，比亚迪在加速拓展海外市场。无论是基于扩展市场，还是打开市值天花板，出海，似乎都成了公司的必然选择。

    近些年中国乘用车销量稳定在2200万辆左右，如果比亚迪仅限于国内市场，即使销量继续增长，2018年上汽集团700万辆的销量，可能就是比亚迪的天花板。

    2018年上汽集团的净利润为360亿元，如果说突破了中高端的比亚迪，同等级的销量，公司净利润会比上汽高，但它的销量也不一定能达到上汽巅峰时的水平。若出海不成功，比亚迪迈入成熟期的话，资本市场就会给予其比较低的市盈率，比如上汽的市盈率就常年维持在10倍左右。

    换言之，若比亚迪只靠国内市场，那么万亿市值对于公司来说，或许是一个不算低的市值水平。

    出海的重要性，亚迪心里也清楚。王传福曾经在2021年度比亚迪股东大会上表示，公司拿出了一些紧缺资源来推进全球电动车市场，在拓展海外市场方面会加大力度。

    2022年也将成为比亚迪在海外市场发展突破的元年——

    7月，比亚迪在东京召开发布会，宣布正式进入日本乘用车市场；

    9月28日，比亚迪在欧洲召开新能源乘用车线上发布会，发布汉、唐以及元PLUS（当地车型名为 “ATTO3”）车型；

    10月4日，比亚迪宣布和德国汽车租赁公司SIXT签署合作协议，SIXT将在未来6年内向比亚迪采购至少10万辆新能源车；

    10月10日，比亚迪元PLUS长续航版在泰国上市；

    10月11日，比亚迪在印度新德里召开品牌发布会，宣布正式进入印度乘用车市场，并发布了第一款高端纯电SUV元PLUS，这也是印度汽车行业的首款运动型纯电SUV；

    10月17日，比亚迪时隔十余年重返国际乘用车展，携唐、汉、元PLUS三款电动车型亮相巴黎车展，预计第四季度在欧洲发售。

    出海，听起来让人心潮澎湃，毕竟扬眉吐气了，但这条路或许不太好走。

    今年4月，据外媒INSIDEEVs报道，比亚迪汉EV在巴西市场正式上市，售价达到了53999巴西雷亚尔，约合72.46万元人民币。国内卖20多万元的车，在国外竟然翻了几倍，比亚迪可谓狠狠地割了一把“洋韭菜”。

    其实，比亚迪定价这么高也有点无奈，毕竟巴西在南美洲，路途遥远，且关税高。

    不过，即便是在近一点的欧洲，比亚迪的车也不便宜。9月28日，汉EV、唐EV和ATTO 3（元PLUS）三款车型正式在德国开启预售，其中汉EV、唐EV售价均为7.2万欧元，折合人民币约50万元，高于奥迪Q7在欧洲的起售价。而在德国，特斯拉MODEL 3长续航版本的售价还不到6万欧元。

    显然，国产新能源汽车的价格在国外并不亲民。这或许会成为比亚迪“航线”上的阻碍，能否卖得好还需打个问号。

    参考国外车企出海成功案例，财熵曾在《财熵|特斯拉“失速”》一文中写过，特斯拉的成功得益于在中国投资建厂。在中国建厂，让特斯拉的成本和售价快速降低，比方说在上海建厂之前，特斯拉MODEL 3的售价在50万元左右，而目前MODEL 3降为不到30万元，随着上海工厂的产能释放和车辆热销，特斯拉终结了成立以来持续亏损的噩梦，并把马斯克推上全球首富的宝座。

    日系、德系车在中国卖得好，其中一个因素是它们和国内车企合作成立合资公司。进口车的价格会比合资车高出不少，若全靠进口，日系、德系车的价格会劝退很多中国消费者。

    面对高额的关税和运输成本，比亚迪想要在国外大放异彩，或许也需要在国外建厂，但似乎没那么简单。

    一方面，如果在欧美国家建厂，人工成本会比较高，而且新能源汽车产业链或许也不如国内成熟。事实上，全球范围来看，在中国生产新能源汽车的成本是比较低的，比如特斯拉曾表示，与美国工厂相比，上海工厂MODEL 3生产线的成本低了65%。

    另一方面，若在人工成本较低的国家建厂，除了需要考虑产业链配套方面，售价相对高的新能源汽车，在居民收入低的国家也不一定卖得好。比方说近期比亚迪进军的印度市场，虽然印度为全球第四大汽车市场，但印度对中产的定义，折算人民币为家庭年收入3万-5万元，这样的收入水平，比亚迪恐怕很难打开市场。

    此外，包括印度在内的很多经济欠发达国家，新能源基础设施也很匮乏。据《中国能源报》数据，截至2021年6月，印度本土仅有不到1000个充电桩。

    出海，似乎有点进退两难，比亚迪会如何破局？