进入2022年之后，国内汽车市场似乎进入了“国产频道”，众多自主品牌和国产车型在销量层面表现优秀。比如一飞冲天的比亚迪，不管是在新能源汽车领域，还是在全品类乘用车领域，比亚迪都已经成为第一，展现出异常强势的市场侵略性。而另一个“黑马”品牌，自然就是奇瑞了，进入2022年之后，有多个月份，奇瑞汽车的厂家销量都超过了 10万辆，跻身一线自主品牌……
8月份各个厂商先后公布了销量数据，乘联会等机构也基于自身标准，公布了相关车企的批发销量和终端零售销量。按照乘联会的批发销量数据，奇瑞汽车8月份的批发销量为13.2万辆，位列国内车企第三位，仅次于比亚迪和一汽-大众，同时奇瑞汽车也挤掉长安、吉利、长城这三家“老牌”一线自主品牌，与比亚迪一道，成为自主品牌车企销量的前两位。
毫无疑问，对于长期以来在国内市场“默默无闻”的奇瑞汽车而言，如今的销量表现真可谓是“盛世如它所愿”了。超过13万辆的月批发销量，对于任何一家国内车企而言，都是非常强势的存在了，至少能保证在一段时间内，不会走向边缘化，而过往的奇瑞，一度在淘汰出局的边缘徘徊。
不过乘联会在给出奇瑞汽车8月批发销量的同时，也给出了奇瑞汽车8月份的终端零售销量，相比于奇瑞汽车非常强势的批发销量，终端销量就有弱势很多了，奇瑞汽车8月终端销量只有7.5万辆，位列国内车企第10位，位列自主品牌第4位。
和非常强势的批发销量一比 ，零售销量就显得和被“对半砍”一样，那么到底是什么原因，导致奇瑞汽车的批发销量和零售销量相差如此之大呢？毕竟比亚迪8月的批发销量17.4万辆，零售销量16.9万辆，相差也仅仅只有5000辆而已，奇瑞的差距高达5.7万辆。
面对这样的差距，很多人的第一反应就是奇瑞压库了。所谓的压库，就是厂家生产出很多新车，但是厂家不管终端的经销商能不能在终端消化这些车型，只为了自身的销量数据好看或者回笼资金，将经销商和4S店本不需要的新车大量批发给经销商，造成经销商库存压力过大，占用经销商大量资金，压库严重的情况下，将直接导致经销商资金链断裂。在过去的几年里，国内车企出现压库的情况特别多，难道奇瑞也是如此？
如果是其他自主品牌厂商，这种情况的确不稀奇，原因很简单，因为大多数自主品牌是没有海外市场的，也就是说，这些自主品牌厂商几乎都是国内产、国内销，如果批发销量远大于终端零售销量，那么答案只有一个，一定是压库给经销商了，但是对于奇瑞汽车而言，情况却是不一样的。
据公开信息显示，奇瑞汽车8月份的出口量为5.17万辆，也就是说，奇瑞除了国内市场之外，在海外市场也有不错的表现，很显然，乘联会也将出口到海外的新车数量算到了批发销量里，而终端销量，只是统计了在国内销售的新车数量。实际上，将奇瑞汽车7.5万辆的终端销量和5.17万辆的出口销量相加，合计也有12.67万辆，这就和13.2万辆的批发销量差距很小了。
所以奇瑞汽车的销量结构，和很多自主品牌是不一样的，最大的区别就是奇瑞汽车真的有比较可观的海外市场销量，而大量自主品牌走向海外市场，只是形式大于内容。而且在国内市场，很多消费者不是很认可奇瑞相关车型的外形和内饰设计，但是到了海外市场，奇瑞的核心产品力却被充分认可，在多个国家和地区，奇瑞汽车都有不错的销量表现。比如瑞虎8的海外版本在8月销量高达1.8万多辆，瑞虎7销量超过1万辆，而这两款车在国内的当月销量分别不足1万辆、1万辆出头，所以奇瑞汽车在海外市场的表现，还是很值得关注的。
所以从奇瑞汽车身上，我们看到了一个相对健康的自主品牌“雏形”，在国内市场有一定的销量，在海外市场也有销量，海外销量和国内销量相差也不是很大。从一定程度上来讲，海外市场规模较大，会有各种可能性，不将鸡蛋放在一个篮子里，也能让奇瑞汽车抵御市场风险的能力增强，不管是哪一个市场出现问题，至少不会满盘皆输。
