撰文 | 黄持

    编辑 | 杨光

    出品｜汽车产经

    夏天是欧洲人最热衷的休假季节，就像大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在Linkin中所写：“在经过了一个非常紧张的上半年后，我们当中的很多人都期待着一个当之无愧的暑假。”

    而在这条状态发布会几个小时后，迪斯就被集团监事会一致投票“炒鱿鱼”。

    当地时间7月22日周五晚间，大众汽车集团宣布现任保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume），将于9月1日起接任迪斯担任集团CEO职位。

    而诸多外媒使用的标题都是“被赶下台”。

    大众汽车集团表示该项决定是“经双方同意”达成的，并给迪斯做出了如下的评价：

    ·在集团转型中发挥了关键作用；

    ·带领公司渡过了极度动荡的阶段；

    ·实施了全新的战略。

    同时监事会还提到，迪斯提出了很多创新的产品理念、重新设计了产品组合，并确立了对电动汽车的明确关注。

    但显然，客气的背后是迪斯在这场延续一年多的斗争中的惨败。

    迪斯当初以交出大众汽车品牌、牺牲对中国市场的控制等代价，保住了对CARIAD等关键领域的控制权和续约至2025年的合同。

    但如今，CARIAD却成了致命的导火索。

    NO.1

    [ 麻烦的CARIAD与被孤立的迪斯]

    有知情人士称，迪斯的下台或许与CARIAD的麻烦有关。

    不久之前，由迪斯直接管理的软件公司CARIAD被曝研发进度落后于计划，导致包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等车型从2023年延期到2024年发布，而奥迪Artemis技术平台也将延迟，甚至宾利2030年电动化的目标也受到影响。

    当初为了利润选择同意迪斯续约的保时捷家族和皮耶希家族显然会对此不满。

    迪斯对未来看得很明白，他无数次提出要加强软件开发能力才能在未来保持领先，并且超越特斯拉，而CARIAD就是这一战略最核心的部分。

    只是看到方向和实际做到，中间还有很长的距离。

    大众的软件转型之路就几乎从没有顺利过，当年大量已经下线的ID.3却因为软件问题而无法交付就是一个缩影。如今Car.Software-Organisation更名成为CARIAD，但问题依然没有改变。

    当这条导火索被引燃时，中国市场电动车销量未能达成目标、疫情下芯片与供应链危机等诸多问题，就都成了“爆炸能量”。

    如果说前面这些都是“工作能力”的问题，那么迪斯在集团内部的“人际关系”在此时也火上浇油。

    有匿名人士表示：“迪斯显著改变了大众汽车，让这家企业变得更好，但他的沟通却很糟糕。”

    比如围绕工作岗位削减、成本控制等问题，迪斯“成功”得罪了工会、监事会和大股东下萨克森州政府。而他的领导风格、沟通能力也同样存在着不少争议，比如经常搬出马斯克做类比就让一些人感觉到“不痛快”。

    路透社援引Cox Automotive分析师Michelle Krebs的说法：“迪斯的离开并不令人意外，他的任期充满了障碍和争议。”

    其实现在回顾迪斯在大众汽车集团的职业生涯就会感慨，他面临的问题是“一个接着一个”。

    一边要收拾当年“柴油排放门”的烂摊子，花费大量成本的同时损失市值、品牌声誉和销量。另一边又赶上汽车行业的大变革时代，需要带领公司找到未来转型的方向。

    CARIAD的CEO Dirk Hilgenberg曾说：“转型是一个积极的过程，但也会有很多摩擦，甚至可以说我们转型中，有20%是技术挑战，而80%是企业精神、文化的改变。”

    这是大众汽车集团转型的一个缩影。

    其实如果让行业内评价，传统车企中转型最为坚决的企业，恐怕很多人都会认为是大众。而常年把马斯克挂在嘴边的迪斯，显然也看到了汽车行业转型最具机会的方向，甚至还把比亚迪、蔚来和小鹏这样的中国企业列入到战略竞争对手的行列。

    也许迪斯在大众汽车集团的职业生涯很难用“成功”二字概括，但也不应否认他在转型这件事上的决心。

    只是对于一个规模庞大、架构与关系错综复杂的企业来说，迪斯所能掌控的也许很少。

    NO.2

    [ 奥博穆的挑战]

    奥博穆和迪斯主演的剧本，早在两年前就有了，只是如今的剧情有了不小的变化：当年被认为要出任大众汽车品牌CEO的奥博穆，直接成了集团CEO，而迪斯的合同续约，看似成了，却终究没成。

    当年反对迪斯续约，后又表示支持，如今再次炒迪斯鱿鱼的保时捷家族和皮耶希家族，这次终于扶上了自己的“代理人”。

    奥博穆在接任大众集团CEO的同时，也将继续担任保时捷CEO职务，并继续推动可能的IPO。

    不过对于奥博穆来说，任务也并不轻松。

    一方面，迪斯虽然离开了，但CARIAD和集团转型的问题并没有解决，软件业务如何重振依然是巨大挑战。而在软件之外，围绕电动汽车的上游供应链体系的布局，也是包括大众在内的欧洲车企需要加速的。

    此外，保时捷的IPO也遇到了些小麻烦。

    最近有两位参与保时捷IPO的内部人士表示，保时捷的估值可能会从原先的超过800亿欧元，下降到600亿欧元左右。

    而保时捷IPO的核心目的之一就是为电动化转型筹措资金，如果不能如期完成或是大幅减值，那么也将可能会影响未来电动化领域的投资。

    要知道今年以来，在经济增长放缓的大背景下，阿斯顿·马丁的市值下跌了57%、法拉利估值下降了约1/3。

    而伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）分析师Daniel Roeska表示：“领导两家公司的双重角色可能会让治理变得更糟糕，我们认为投资者不会喜欢CEO的分权，特别是如果IPO的目的是让保时捷更加独立于集团的话。”

    在如今欧洲禁售燃油车时间表已经清晰的大环境下，我们没有理由担心大众会“开历史倒车”，但面对集团内部复杂的利益结构，转型巨大的成本开支与财务报表之间的矛盾，奥博穆相比迪斯最大的优势，可能也就是获得各方支持的“人和”。

    在中国市场，尽管ID.家族在6月交付量超过1.76万辆，同比增长107%，但5款车型合计仍比不上特斯拉1款车。

    而在欧洲，随着柏林工厂产能的逐渐爬坡，特斯拉也基本处于“以产定销”的热卖状态。

    迪斯曾说过到2025年要完成对特斯拉的超越，不知道奥博穆会不会维持这个目标？

    参考内容

    VW's CEO Diess ousted after tumultuous tenure, Porsche's Blume to succeed-REUTERS

    Herbert Diess ousted as Volkswagen boss-FT