（报告出品方/作者：国泰君安证券，董琦、张陈、田玉铎）

    1. 全球与中国汽车行业的前世今生

    2020 年新冠疫情爆发之前，全球和国内汽车产业处于衰退周期。2008 年全球金 融危机对全球汽车产业造成重创，此后 2010 年出现了强势反弹，自此之后步入 周期下行通道，2017 年之后更是出现加速下行，与全球经济不景气、贫富分化加 大、贸易保护主义等因素有关。

    2017 年以后汽车产业加速下行的过程中，中国市场未能成为稳定器，反而成为衰退的放大器。2017 年之前，在大多数年份里中国汽车销量增速都明显高于全球 汽车销量增速，特别是从 2013-2017 年之间，中国汽车销量对稳定全球汽车需求 起到了重要作用；但 2018-19 年，全球和中国汽车销量均出现负增长，且中国汽 车销量同比下滑幅度大于全球，拖累全球汽车产业，2019 年中国汽车销量占全球 汽车销量的比重下降了接近 2 个百分点。

    拉长周期来看，中国汽车保有量虽然在迅速提升，但对标日韩同发展阶段，提升速度偏缓。2002 年，中国人均 GDP（基于 2011 年不变价的购买力平价计算）首 次达到 5000 美元，此时中国人均汽车保有量为每千人 15 辆，与 1958 年的日本 基本相当，人均 GDP 也较为接近；但日本在 1958 年之后的 10 年间，每千人汽 车保有量从 14 辆增长到 124 辆。韩国的汽车普及进程更晚，2010 年的中国和 1986 年的韩国人均 GDP 均接近 1 万美元，两国每千人汽车保有量分别为 27 辆和 58 量，但 5 年后两国汽车保有量分别为 117 辆和 120 辆，基本追平。

    导致中国汽车保有量提升偏缓的因素有很多，主要是人均收入增长偏慢、收入分 差距分化和高房价挤出等。

    首先，从人均收入增速来看，在经济起飞和转型阶段，人均 GDP 增速慢于日韩等国家。以中日韩三国人均 GDP 站上 5000 美元起算，10 年后中日韩三国人均 GDP 分别为 10680、12725 和 10865 美元，日本略高，中韩相差不大；但 16 年后 的人均 GDP 分别为 13101、17765 和 16503 美元，中国明显低于日韩。

    其次，贫富差距分化导致汽车销量动能乏力，这不仅是中国面临的问题，也是当下全球面临的问题。日韩在经济起飞阶段，全球正处于第三次科技革命的红利期， 全球贫富分化并不严重，且日韩均在高速发展过程中实现了贫富差距的收敛；反 观当下，无论国内还是全球，贫富分化问题均有加剧态势。从全球来看，2008 年金融危机后，尽管汽车销量增速趋势下行，但宝马、奥迪、奔驰三大豪车品牌 在全球的销量占比不断上升；从国内来看，上海豪华车上牌量占当年销量比重也 在上升。

    最后，房价上涨对汽车消费也存在挤出效应。2008 年以来，居民部门加杠杆的 底层资产主要是房地产，因此以房贷为主的居民中长贷的增幅明显高于以消费金 融为主的短贷。可以看到，居民短贷占居民部门贷款的比重从 2012 年最高时的 47.2%下降至 2016 年最低的 10.3%，近几年稳定在 20%以内。

    由于上面所提到的三个原因，疫情前的 10 年里，中国的汽车销量增速与发达国 家相比并不具备优势。2011-2019 年，中国汽车销量年均增长 4.0%，低于美国 4.4%；但疫情后的 2020-2021 两年时间里，主要经济体汽车年均销量大幅负增长， 而中国汽车销量年均增速则维持了 1.0%的小幅正增长，这背后是疫情因素对国 内新能源车销量的催化。

    2. 新能源车销量大增的原因是什么？

    新能源车销量疫后两年快速爆发，我国新能源车销量全球占比高，但渗透率还有 巨大提升空间。

    2020 年全球汽车销量大幅走弱，2021 年全球汽车销量约 7000 万辆，仅相当 于 2019 年的九成左右。然而与汽车销量形成鲜明对比的是新能源车销量的 爆发式增长，2019 年全球新能源车销量约 210 万量，2021 年则达到 650 万 量，同时也带来渗透率的快速提升，2021 年新能源车渗透率相比 2019 年提 高了接近 6.6 个百分点达到 9.3%。（报告来源：未来智库）

    从全球分布来看，我国新能源车是全球第一大市场，2021 年新能源车销量我 国占比达到 48%，其次是德国 11%以及美国 10%。但从渗透率角度来看，我 国 2021 年渗透率仅为 12%，虽高于全球平均的 9.3%，但欧洲发达经济体普 遍超过 20%。发达经济体新能源车渗透率高，与发达经济体汽车消费发展较 为充分有一定关系，不过至少说明我国无论汽车消费还是新能源车消费，距 离充分饱和还有不小的距离。

    汽车销量下降，新能源车销量逆势上升，是什么原因导致全球新能源车渗透率大 幅提升？我们可以列举出非常多可能的因素，例如新能源车技术爆发式进步，油 价快速上涨导致新能源车性价比提升，新能源车补贴加码，但我们认为上述因素 并不是主要矛盾，核心是疫情加速了居民对新能源车的认知，这一点才是新能源 车销量爆发的根本点：

    对于前三个解释而言，首先，从用户体验来看，充电便利度、续航、驾驶体 验等可能都是用户关心的属性，但提升幅度似乎难以解释翻番式的渗透率提 升，以续航里程为例，根据 EPA 数据统计，美国销售的新能源车续航最大里 程在 2019-2021 年间仅累计提高 35 英里达到 405 英里。其次，原油价格飙升 主要出现在 2022 年，2021 年原油价格是大幅回落的，但新能源车销量 2021 年也出现了明显提升，这说明原油价格可能不是新能源车主主要关注的问 题。最后，新能源政策并非在 2020 年才开始爆发，比如欧洲在新能源方面 较为积极，2016 年就陆续进行新能源政策规划，2018 年政策明显频繁，较为激进的如冰岛 2018 年计划 2030 年禁止燃油乘用车销售，2019 年-2020 年 确实处于政策高峰期，但 2021 年政策支持力度已经在边际减弱，未来方向 也是从政策支持转向市场主导，因此很难解释新能源车渗透率的突然爆发， 也很难成为持续推动因素。

    对于第四个因素，目前新能源车相比于传统能源车既有优势也有劣势，优势 比如安静、环保，劣势则比如续航里程短、稳定性差，而新生事物如何被居 民普遍接受需要一个过程，这个过程被新冠疫情大幅加速。从调研数据来看， 全球居家办公、近郊旅行数量大幅提升，全球工作交通里程疫情期间平均下 降了 14%，居家办公占比提升了超过 50%，可以说疫情的爆发反而充分发 挥了新能源车的优势，回避了新能源车的劣势。因此我们也会看到，全球主 要经济体中，新冠疫情持续的经济体，新能源车渗透率提升越快。往后看， 新能源车是未来长期发展方向，方向是确定的，疫情只是加速了这个过程， 所以我们还会看到，新能源车渗透率越高的经济体，新能源车渗透率提升也 越快，形成了认知提升—推广加速—认知进一步提升的正向循环。

    3. 国内新能源车前景如何？

    国内渗透率快速提升，大城市提升更快，按照当前发展速度，2022 年全年渗透率 有望达到 25%，对应新能源车销量超过 650 万。

    从发展现状来看，我国新能源车销量近两年也有快速提升，2021 年新能源车 渗透率超过 16%，相比 2020 年提升了接近 10 个百分点，其中高于全国平均 水平的主要是深圳、上海等经济较为发达城市，这与调研数据是一致的，调 研数据显示，新能源车主以男性、已婚、高能级城市为主。

    从发展影响因素来看，疫情加速了居民对新能源车的认知。一方面，虽然我 国疫情防控较好，并没有出现大规模病例持续爆发，但由于疫情管制的存在， 我国居民也出现了居家办公、近郊旅行数量大幅提升，根据 EY 统计，我国 居民居家办公比例提升了超过 40%。另一方面，疫情后居民短途、非公共交 通出行增加使得新能源车认知加速，那么我们同样也应该看到本身认知程度 就比较高的地区认知提升应该更快，因此我们从地级市数据上来看，2021 年 渗透率越高的城市，2022 年渗透率提升越快，数值上看，21 年渗透率每高 1 个百分点，22 年 1-5 月渗透率提升则额外增加 0.45 个百分点。

    我们在《两个视角看短期汽车消费》中对全年汽车销量已经给出了测算，新 能源车渗透率成为预测的关键变量。依照我们此前的分析，新能源车渗透加 速的催化因素在于疫情冲击，前两个季度我国新能源车渗透率分别达到 19.2%和 23.5%，处在加速提升的状态，若后两个季度进一步提升至 26%和 29.5%，则全年渗透率将达到 25%，对应新能源车销量 688 万。

    新能源车还能跑多快？在保守、中性和乐观三种假设下，我们认为 2025 年新能 源车渗透率有望达到 40%、55%和 80%，对应年销量分别为 1400 万辆、1900 万辆和 2800 万辆，可能超预期的核心点在于疫情对于人们认知和生活方式的永 久改变，以及趋势形成后正反馈效应的加速器作用。

    保守情形下，2020 年 11 月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035 年）》，明确提出到 2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右的目标，但这一目标在 22 年已经甚至会超额完成，达到 25%；而另 一份文件《2030 年前碳达峰行动方案》要求到 2030 年，当年新增新能源、 清洁能源动力的交通工具比例达到 40%左右，以当前超额完成的幅度，我们 认为 2025 年即有望实现渗透率 40%的目标；2030 年则有望在 65%左右。

    中性情形下，考虑到趋势形成之后的惯性，我们对 22 年渗透率提升趋势做 线性外推，即每年提升接近 10 个百分点，则到 2035 年新能源车渗透率有望 达到 55%；届时新能源汽车年销量将接近 2000 万辆，年均增速接近 50%； 2030 年则有望达到 75%左右。

    乐观情形下，对标智能手机渗透率曲线，未来 3 年将是渗透率提升最为陡峭 的阶段，2025 年有望达到 80%。当下新能源车所处阶段正如 10 年前的智能 手机，随着技术的逐渐成熟和民众接受度的提升，10 年前智能手机渗透率开 启了指数级增长。对标智能手机发展曲线，则 2025 年新能源车渗透率有望 达到 80%，对应 2800 万年销量；2030 年则有望超过 90%。

    当然这种提升的背后依然需要，全球充电桩量的快速提升。截止 2020 年，全球 公共充电桩的保有量约达到 130 万个，全球平均的电动汽车车桩比为 8:1，增长 迅速。但整体而言，仍然有提升空间。

    对美国而言，充电基础设施建设状况仍有较多不足，主要以家用住宅充电为主， 缺少公共充电桩。哥伦比亚大学全球能源政策中心发布的《中美电动汽车充电报 告》显示，美国超八成电动汽车购买者在家中为电动汽车充电，家用充电桩在全 美充电桩中占绝大多数比例。截止 2021 年 8 月，美国共有约 120000 1个非住宅 电动汽车充电桩。相比 2019 年 670002个非住宅电动汽车充电桩，增长较为迅速， 但仍存在较大不足。在分布上，美国充电桩分布非常不均匀，其中加州公共充电 桩总数约占全国总数的 1/3。

    美国快速充电桩数量有限。美国的电动汽车充电器包括 1 级、2 级和直流快速充 电器。1 级充电器使用常规的 110 V 插座，充电速度较慢。2 级充电器使用 240V 插座，可在大约五个小时内为电动汽车充完电。直流快速充电器 (DCFC)使用 480V 插座，可在一小时内为车辆充完电，但安装成本很高，且受到硬件和软件的限 制。据美国能源部的数据，当前美国绝大多数为 2 级充电器，快速充电桩数量有 限。为促进充电基础设施的建设，美国联邦政府、各州及企业纷纷出台各类政策 推动充电设施的完善。

    中国充电基础设施也同样有待完善，否则也会制约电动车渗透率提升。根据中国 电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，截至 2021 年 12 月，全国充电基础设 施累计数量达到了 261.7 万个，同比增加 70.1%。其中，公共类充电桩 114.7 万个， 同比 42.1%。不过，在地区分布上，不同省份之间充电基础设施分布存在较大差 异。总体而言，南方城市充电桩覆盖率高于北方城市；城市规模越大，充电桩覆盖率越高，二三线城市发展潜力较大。按照《国务院办公厅关于加快电动汽车充 电基础设施建设的指导意见》（多省市政策规划的重要依据），新建住宅配建停车 位应 100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社 会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于 10%，每 2000 辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站，未来充电桩设施仍然有进一步提升的 需求。

    （本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

    精选报告来源：【未来智库】。