作者丨张之栋
责编丨罗 超
编辑丨朱锦斌
“他们需要敬畏市场。”
类似耳提面命的的话，在汽车圈早已屡见不鲜。从一开始的蔚小理，到现在的“互联网造车”，都会遇到这种被质疑的情况。
执一而论，“半路出家”的新造车们，当然会被消费者怀疑，毕竟赛麟、拜腾之流，还被钉在耻辱柱上。而像百度、华为、小米这样有所背书的后来者，哪怕头戴互联网光环，也依旧存在不确定性。
百度是造车中互联网属性最强的一个。
不管是主营业务上，还是行事风格上，百度身上依旧存留着上一阶段的“BAT”时代的影子。也正是因为这个原因，百度采用了更为保守的方案进入汽车行业——合资。
集度汽车2021年3月2日成立，由百度（55%）和吉利（45%）合资而成。用官方的说法就是，百度提供智能化能力，吉利提供浩瀚平台，双方强强联合，共同造车“汽车机器人”。
与之同期，小米汽车虽然面世时间稍微晚点儿，但也没有晚太多。
2021年3月30日，雷军宣布小米集团成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。
当“为小米汽车而战”的口号喊了出来，雷军的汽车故事也正式开启。
关于小米汽车，雷军这样说道：“我决定亲自带队，这是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出决定意味着什么，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”
所以与百度相比，小米进入汽车行业的方式，虽然莽撞了许多，但也更加直接。并且还与坚决“不造车”的华为，形成了鲜明对比。
事实上，华为切入汽车赛道，比百度、小米都早，只不过多少有些身不由己。
自2019年5月，美国开始对华为的制裁，芯片被紧紧限制的时候，华为的手机业务遭受到前所未有的打击。“荣耀断臂求生”“5G时代卖4G手机”，遍体鳞伤的华为迫切地需要寻找到另外一个承接点，作为增量市场。
于是，也就有了现在华为坚决不造车，却又对“蔚小理”造成极大威胁性的情景。
其实也不能怪华为，毕竟华为走出的每一步都代表着“生与死”的抉择，坚决不造车就有退路可言。所以现在值得高兴的是，借助汽车行业涅槃的华为，活得越来越带劲。
华为，率先冲线
也许因为入局最早，华为在3家互联网造车之中，率先实现了冲线。靠着华为HI合作模式与华为智选两条腿走路，华为在汽车圈里的声音也愈加响亮起来。
分别来说，目前华为的HI合作模式中只有北汽极狐、长安阿维塔，以及广汽三家。所谓“灵魂论”的说法，也并不是谁都有资格拥有华为的灵魂。
2021年上海车展前夕，北汽极狐阿尔法S HI版自动驾驶能力的“逆天”表现，为华为打开了进入车圈的大门；后来跟上的长安阿维塔11，将会再次夯实华为的车用技术能力；至于蓄势待发的广汽，想必也在谋划着更多不一样的东西。
技术是华为HI合作模式的核心，包括自动驾驶能力、智能座舱，以及车规芯片、激光雷达、电机等自研零部件的加持。
换言之，华为HI的合作模式，意味着更多的华为技术，也让华为“帮助车企造好车”的表述，更加名副其实。这条路使得华为更像一家Tier 1，当然，这也是华为内部大部分人一开始的想法。
所以问题来了，为什么还会出现一个华为智选呢？
传说，华为内部早有“造车”与“不造车”两种声音存在，余承东就是其中坚定的“造车派”。
有人的地方就有江湖，当思想层次的分歧愈演愈烈，任正非也只好亲自下场，用一份为期3年的文件，稳定大局。该文件称：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另寻岗位。”
禁止，但又没有完全“禁”。
设定时间期限的文件，欲盖弥彰的华为，究竟想做什么，谁也不知道。但华为智选的出现，则更像是余承东与华为的一次“对赌”。
此时此刻，余承东在台上表演的有多用力，就意味着华为在“造车”上的可能性，有多大。
事实上，从赛力斯SF5，到问界M5，再到刚刚上市预售的问界M7，余承东作为灵魂人物，都倾注了极大的热情。
尽管有业界人士对于余承东的表现很是无语，甚至都到了想要“扔鞋”的程度，但必须承认，初露锋芒的华为，已经攻入到了新能源汽车价值的腹地。至于增程技术的落后与否，对于华为来讲，更重要的一点，可能还是在于华为能够活下来。
有华为智选做矛，华为HI为盾。这样的华为，进可攻，退可守，未来能够开拓的汽车市场，也就会变得更多。
百度，进入中场
相对比而言，百度造车，就没有华为那么多弯弯绕，只不过是显得有些杂乱、没有头绪罢了。
今年6月，集度汽车带来了一场别开生面的元宇宙发布会，推出ROBO-01概念车的同时，对集度接下来的发车计划做了汇报：今年秋天，推出量产版车型；广州车展上，发布第二款概念车型。
总得来说，刚刚过去的上半年，是集度汽车交成绩单的时候，同样也是百度造车初露真容的时候。然而令人意想不到的是，急切的集度，起了个大早，赶了个晚集。
先是集度首款概念车亮相之前，负责集度汽车用户发展与运营业务的副总裁朱江离职，留下一地鸡毛；紧接着一场“动画片”式ROBODay，假借元宇宙概念，渲染出一款无以言表的ROBO-01。
按道理来，作为集度的关键节点，副总裁级别的管理人员离职，动摇军心是肯定的。另外，集度的首次新车亮相，非但没有起到一锤定音的效果，反而还引来群嘲，依旧会被看成一处败笔。
此时此刻，本就手忙脚乱的集度，当传来百度与吉利“闹掰”的消息之后，就显得更加混乱。
据企查查显示，集度汽车在6月28日发生工商变更，夏一平卸任公司法人，由百度副总裁梁志祥接任公司董事长兼总经理；安聪慧退出集度汽车董事，吉利关联公司上海华普汽车也退出了集度汽车的投资人（股权）。
对此，吉利和集度汽车官方双双回应：这是公司基于业务发展需要而进行的正常调整，集度仍由百度和吉利共同持股，双方所持股份不变，集度CEO为夏一平。
不少人推测，这一系列变化，是为了使集度汽车转为红筹架构，进而为赴外上市做准备。
通过吉利和百度的回应来看，该推测的可能性确实不小，只不过这种遮遮掩掩的态度，不禁令人摸不准，集度汽车究竟是为了造车，还是为了别的。
其实，百度想要造车的目的很简单，就是想要将自己多年积累的智能化能力释放出来，以对自己形成正向循环。
如今，互联网的基盘已定，业务逐渐转弱是大势所趋。而借助广阔的汽车市场“脱虚向实”，并在保证自己互联网业务不出现大幅度下滑的情况下，寻找到新能源汽车这一新的造血机器，百度的算盘打得不可谓不精细。
只不过，谁也不知道，正在到来的集度量产车究竟会带来什么样的效果。如果依旧不如人意的话，百度还能靠着汽车业务，焕发第二春吗？
小米，真的不慌？
“站在风口上，猪也能飞起来。”
与华为、百度相比，小米追逐“造车”风口的意愿，更为明显。毕竟，“最后一次创业”的雷军，要亲自带队，将小米汽车变成年轻人的第一款车。
只不过现在的问题是，除了“造车进展超预期，小米汽车预计2024年上半年量产”这一消息之外，小米汽车的其他信息，少得可怜。
难道，小米真的不慌？
首先，小米手机出货量国内第一，世界第三，这一现金奶牛的持续运转下，给小米带来了源源不断的资源支撑。所以在资金方面，小米不用担心造车前期的100亿到不了账。
其次，小米北京亦庄工厂的施工正在有序进行中。按照规划，这一年产量30万辆的整车工厂将分为两期建设，一期和二期工厂产能分别为15万辆，预计2024年首车下线并实现量产。
还有就是，小米悬而未决的造车资质问题。
有消息称，小米正与宝沃汽车进行深度接洽，但因双方对宝沃汽车估值差距实在太悬殊，谈判陷入僵局。另有知情人士表示，北京市有关方面正积极推动小米收购宝沃汽车获得生产资质，将宝沃汽车18万辆产能转入小米汽车项目。
各种信息汇总在一起，似乎足以说明小米汽车的进展情况。但另一方面，关于最核心的整车制造，小米汽车准备的如何？
华为的两种模式都不用自己操心整车制造，集度汽车有吉利帮衬，而小米选择自己全资造车，虽然自主性足够强，但同时也缺少了一位汽车业内的引路人。
正是因为意识到这一点，小米汽车“出世”之后，雷军开始了频繁走访“友商”，寻求经验。
据了解，雷军已先后拜访过上汽通用五菱、长城汽车、宁德时代等车企和供应商，还与李斌、李想、何小鹏、王传福等资深业内人士深入探讨过。
只不过，显而易见的是，小米汽车并不会因此高枕无忧。
为了稳定市场情绪，不慌不忙的小米，也已经开始高调发力。小米自动驾驶测试车，就是一个很好的佐证。
从网络流出的照片来看，测试车车顶配备了激光雷达，车身标识着“小米自动驾驶测试XIAOMI PILOT TEST”，所以其自动驾驶系统大概率会被命名为“XIAOMI PILOT”。
此外，相关测试车套用了比亚迪汉EV、宝马5系的车体，似乎也是在表明小米将会推出一款主打运动性能的纯电轿车。
也许，对于小米来说，手机业务依旧是第一位，但“求变”的汽车业务，能给未来带来更多的惊喜。
结语
回顾曾经，历史总是惊人的相似，此时的华为、百度、小米，就像是新一轮的“蔚小理”，同样也会经历困难时刻，也同样有可能成为“最惨的人”。
然而与“造车三杰”不同的是，“华小百”的横空出世，已经没有太多时代红利可以挥霍。而且对于华为、小米、百度而言，造车也不仅仅是造车，还有更多的深意：华为，求活；百度，求存；小米，求变。
事实上，这些新造车的目的是否纯粹，并没有想象中的那么重要。只要他们能够为消费者提供物有所值的产品，给予应有的服务，就已经足够。然而现在的市场，显然已经没有更多的耐心，留给这些后来者。
在这个“快鱼吃慢鱼”的时代，华为、百度、小米也只不过是时代潮流里，众多争渡者中的一员。而且如果想要“逆天改命”，除了低头狂奔之外，也需要抬起头来，看看前行的路是否真的正确。
当然，如果只是“玩票”性质的造车，那就另当别论了。
