6月17日，工信部公开征求《重型商用车辆燃料消耗量限值》强制性国家标准的意见。此标准规定了重型商用车辆燃料消耗量限值、生产一致性、认证扩展和实施日期。适用于能够燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量大于3500kg的商用车辆，包括货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车和城市客车。此项重磅强制性国家标准对相关企业将产生较大应对挑战。

    追溯此项标准三个阶段的发展历程，在我国降低重型商用车燃料消耗量方面发挥了重要作用，有效地促进了先进技术的进步，显著提升了重型商用车的燃油经济性。较上一版本第三阶段标准GB 30510-2018相比的主要变化：加严了各类车辆的车型燃料消耗量限值；总体上看，本标准（第四阶段）车型燃料消耗量限值力度较第三阶段加严了12%至16%不等。增加了与限值对应的CO2排放量参考值的计算方法。并且更改了生产一致性和认证扩展要求。

    对标发达国家标准

    重型商用车虽然保有量低于乘用车，但作为生产资料其单车燃料消耗量、使用频率、行驶里程均显著高于乘用车，是目前我国道路交通中柴油消耗的主体，商用车以15%左右保有量消耗了超过一半的汽柴油，其碳排放占比也超过50%。

    据征求意见稿显示，欧盟主要采取的是CO2排放量管控，业内通常认为两种管理方式具有等效性。美国在2011年首次发布中重型车及发动机燃料经济性及温室气体排放法规，2016年发布了第二阶段法规（适用周期是2018-2027年）；而欧盟到2019年才首次正式发布重型车辆CO2排放法规，主要涉及部分重型货车和牵引车；日本在2006年发布了全球首个重型车燃料消耗量试验方法和限值标准，在2019年对限值标准进行了第一次修订。

    相关从业人士强调，在双碳背景下，对标发达国家标准法规，强化重型车油耗和碳排放双控势在必行。笔者也注意到，此次为了协同将来车辆碳排放标准，增加了与限值对应的CO2排放量参考值的计算方法。这为今后国内实施碳排放标准法规提供了计算接口。征求意见稿编制说明显示，我国第三阶段货车/客车油耗与2025年国外先进水平差距保守估计在15%左右；半挂牵引车油耗差距较大，在20%左右。为实现规划目标，第四阶段油耗限值标准制定时需要考虑缩小此差距。

    标准限值加严15%

    而从《征求意见稿》实际加严力度看，第四阶段车型燃料消耗量限值较第三阶段平均加严了15%左右，这对商用车企业是一个不小的挑战。业内人士表示，强制性标准的重要性质之一，就是并非所有的企业都能达到，而是采用鼓励先进、淘汰落后的“领跑者”机制。一部分强化节能技术储备和新产品研发的企业可以达到标准，还有一部分技术能力薄弱缺乏研发储备的企业会被淘汰。因此面向2025年，我国的发动机、重型商用车行业会有一定的调整。

    从商用车节能技术调研结果和标准编制说明来看，对发动机、变速器、车身等五大方面39项技术的节能潜力、成本、当前应用比例以及2025年应用比例预测，以此为基础开展未来重型商用车行业节能技术潜力和成本分析。从商用车技术搭载趋势看，诸如高压共轨、电控等经济性高的节能技术搭载率较高，下一阶段商用车降耗，除了持续优化提高发动机效率外，还需要从提高传动效率、降低阻力以及电气化技术等方面开展。根据行业节能技术渗透率、节能潜力等数据测算，五类商用车型较2020年下降10.2%~12.6%。

    目前来看，标准的实施既是机遇又是挑战，相关企业还要围绕提高发动机效率、降低空气和滚动阻力、提高传动效率、车型优化等展开，部分企业也可能选择采用混动等电动化技术路线，这都需要商用车整车、零部件企业共同努力完成。可预见标准实施后，有相关技术储备和研发积累的企业将在市场上有较大的竞争优势，而不注重节能技术创新的商用车和零部件企业将面临淘汰出局的境地。

    市场观察人士指出，每次技术标准的升级都会带来企业的优胜劣汰和行业调整，重型商用车油耗标准的持续加严，大多企业面临的挑战较大，因此技术更迭和市场调整成为必然。从长远来看，标准的实施能有力促进重型商用车行业转型升级和技术进步，为我国双碳目标实现作出贡献。

    总之，此次公开征求意见的《重型商用车辆燃料消耗量限值》标准限值力度加严了12%至16%不等，在双碳背景下对标发达国家2025年先进油耗水平，并且考虑中国实际道路采用中国工况测试循环。企业面临着油耗达标的风险和挑战，但从整体行业来看有利于商用车节能降碳技术的引进和应用。相关人士指出，下阶段标准实施后企业的达标成本会有所增长，美国重型车辆油耗和CO2标准切换期间重型牵引车的购置成本增加了约6%，中国市场肯定也会面临着由于技术升级导致的用户购置车辆成本高的阵痛期，但实际油耗降低可为用户减少使用成本，对应的全生命周期碳排放也会相应减少，符合国家双碳目标背景下对汽车碳排放降低的预期。